Этот самолёт, построенный одновременно с истребителями Як-1 и ЛаГГ-3, первым превзошёл скорость шестьсот километров в час. Тогда эта скорость, по сегодняшним меркам весьма скромная даже для пассажирских самолётов, выглядела чуть ли не фантастической. Но нет розы без шипов! Новые самолёты нужно было прежде всего «доводить» — избавить от «детских болезней», из которых у «МиГ-третьего» едва ли не самой коварной была плохая приёмистость мотора. Может быть, поэтому многие лётчики поначалу летали на «МиГ-третьем» без видимого удовольствия. Помню, как один из них, зрелый пилот и весьма авантажный на вид мужчина, с вибрацией в голосе и трепетно взирая начальству в глаза, говорил:

— У каждого лётчика есть свой личный потолок. Так вот я чувствую, что не дорос до МиГ-3! Чувствую и честно докладываю об этом…

Нет, Байкалов ничего подобного не чувствовал. А если и чувствовал, то, во всяком случае, не делился своими эмоциями с начальством.

О подобных ситуациях лётчики, явно расходясь во вкусах с укротительницей хищников Маргаритой Назаровой, обычно говорят:

— На этой машине летать — все равно что с тигрицей целоваться: и страшно, и никакого удовольствия!..

Но что поделаешь, не летая на «тигрице», превратить её в надёжно приручённое, домашнее животное невозможно. Кто-то должен сделать и эту работу.

И Матвей Байкалов без лишних разговоров буквально на следующий день после своего прибытия в наш коллектив включился в полёты по перевоспитанию строптивых моторов. Такое начало позволило ему сразу же занять должное место среди наших, зачастую весьма придирчивых к новичкам старожилов.

А ровно через месяц после начала войны — двадцать второго июля сорок первого года — в ночь первого налёта фашистской авиации на Москву капитан Байкалов в составе сформированной из лётчиков-испытателей особой эскадрильи ночных истребителей провёл свой первый воздушный бой. Провёл на том самом самолёте МиГ-3, в доводку которого вложил столько труда.

Воевал Байкалов и на Калининском фронте, а после этого немало потрудился над испытанием самых разных объектов авиационной техники. Словом, в КБ Миля он пришёл знающим, опытным и к тому же понюхавшим пороху испытателем.

За спиной у Байкалова было уже несколько десятков полётов на новом вертолёте, когда он вместе со своей машиной неожиданно оказался в центре внимания наших, как принято выражаться в прессе, авиационных кругов.

Особенно завидовать этому вниманию не стоит: чаще всего оно бывает вызвано не чем иным, как очередным происшествием. Так получилось и на сей раз.

Забравшись на высоту около пяти километров, Байкалов попробовал погасить поступательную скорость вертолёта.

Не буду вдаваться в технический разбор того, что за этим последовало. Важно одно: машина полностью вышла из повиновения лётчику. Она неуправляемо раскачивалась со все возрастающей амплитудой из крена в крен и с носа на хвост. Матвей говорил потом:

— Я почувствовал: сейчас она перевернётся вверх колёсами. И тогда — все! Не то что вернуть её в нормальное положение, но даже выброситься не удастся, потому что между мной и землёй окажется мясорубка — вращающийся несущий винт. Ну, думаю, довольно баловаться! Отбросил я дверку, раскрыл замок привязных ремней, улучил паузу между бросками и прыгнул. Прыгнул, подзатянул несколько секунд, дёрнул кольцо. Парашют раскрылся сразу. Отдышался немного и смотрю, ищу: где вертолёт? Да вон он, метров на сто ниже меня. Перевернулся, злодей, вниз винтом, вверх колёсами и сыплет себе в этой позиции к земле. Да так ровно, спокойно, устойчиво сыплет, будто это вовсе и не он только что мотался из стороны в сторону как сумасшедший. Словно хочет сказать мне: «Вот, брат, к какой позе я всю жизнь стремился, а ты меня не пускал!»

От машины остались, конечно, одни обломки. И все же этот вертолёт успел до своей гибели сделать очень важное дело — положить начало собственного опыта молодой фирмы. Уже на выходе была следующая, более совершенная модель, та самая, которой суждено было стать прототипом первого отечественного вертолёта, пошедшего в большую серию, — Ми-1.

Машина была на выходе, а летать на ней было некому. Приземляясь после вынужденного прыжка на парашюте, Байкалов немного ушибся — не очень сильно, но вполне достаточно, чтобы придирчивая авиационная медицина временно отстранила его от полётов.

И тут-то я получил от Михаила Леонтьевича Миля предложение взяться за испытания нового вертолёта.

Не знаю, почему он остановил свой выбор на мне: то ли сыграла роль моя застарелая — со времён трехколесного «птеродактиля» — склонность ко всякой летающей экзотике (а вертолёт в сорок девятом году ещё прочно числился по ведомству экзотических летательных аппаратов), то ли запомнился Милю интерес, с которым я как-то при встрече расспрашивал его о полётах Байкалова, а может, по какой-нибудь другой причине, но так или иначе предложение было сделано. И ничто не мешало мне принять его. Эпопея с испытаниями «Ту-четвёртых» к этому времени уже закончилась, «двадцатку» благополучно сдали заказчикам, и я летал то на одном, то на другом самолёте по текущим, не бог весть каким интересным заданиям. Словом, предложение Миля пришлось как нельзя более кстати.

Начать освоение вертолёта пришлось с висений над самой землёй, во время которых Байкалов, стоявший в вихре снега и пыли неподалёку от носа машины, исполнял нечто вроде шаманского танца: подпрыгивал, приседал, всячески извивался, махал руками, пытаясь как можно более оперативно и наглядно выдавать мне то, что именуется у лётчиков ЦУ (ценные указания).

Откровенно говоря, ни старания Байкалова, ни мои собственные попытки прочувствовать поведение вертолёта на висении особого успеха не имели. Все внимание уходило на противодействие активным попыткам машины завалиться то на нос, то на хвост, то на бок, и толком приноровиться к ней никак не удавалось. Для этого нужно было попробовать её в движении.

И я самочинно пустился в полет на высоте десяти—пятнадцати метров над лётным полем аэродрома. С самолётных позиций такая высота, конечно, выглядит ничтожной, но падать с неё все же не рекомендуется: как-никак это трех-четырехэтажный дом. Кстати, последнее обстоятельство представляло отнюдь не один лишь теоретический интерес: неустойчивый аппарат в моих ещё неопытных руках сразу же стал угрожающе раскачиваться с быстро возрастающей амплитудой.

Погасить эти колебания оказалось чрезвычайно трудно: суёшь ручку вперёд, а машина как ни в чем не бывало продолжает валиться на хвост, и только когда ручка отдана к приборной доске до отказа, внезапно «спохватывается» и переваливается на нос, да так, что полностью отклонённой в лихорадочном темпе назад ручки не хватает, чтобы удержать её.

Прозрачный застеклённый нос вертолёта то задирался в равнодушное (что ему мои неприятности!) бледно-голубое зимнее небо, то устремлялся к накатанному аэродромному снегу, ярко-оранжевым самолётам базировавшейся по соседству полярной авиации, каким-то автомашинам, каткам, сараям — подо мной мелькали уже окраины лётного поля.

Я был очень занят в эти секунды, но представляю, какого страху натерпелись во время моих курбетов оставшиеся на стоянке Миль, Байкалов, ведущий инженер Герман Владимирович Ремизов и механик Виктор Васильевич Макаров — мой сослуживец ещё по отделу лётных испытаний ЦАГИ. Он-то на правах старого знакомства и высказал мне потом откровеннее всех, что они думали об этом подлёте вообще и личности выполнявшего его лётчика в частности.

Но фокусы продолжались недолго. В конце концов я уловил нужный темп и размах работы ручкой — действительно, на ходу это оказалось гораздо понятнее, чем на висений, — и привёл машину в должное повиновение.

Назад — над проплывавшими теперь подо мной в обратном порядке теми же сараями, катками, автомашинами и самолётами — я летел к стоянке уже вполне чинно, аккуратно строя маршрут по периметру лётного поля. Внимания теперь хватало даже на такие эстетические излишества, как точное выдерживание постоянной высоты.