Парк на месте Центрального аэродрома в Москве. Фото А. Б. Громова
Авиапарады в Тушино были во второй половине 1930-х годов одним из любимых зрелищ москвичей. В день воздушного праздника публика собиралась рано утром, чтобы занять удобные места у края аэродрома. Все надеялись не только полюбоваться фигурами высшего пилотажа в исполнении храбрых летчиков, но и воочию увидеть на открытом балконе Сталина в белой парадной форме.
Большинство зрителей шли в Тушино пешком вдоль Волоколамского шоссе, а преграду в виде канала имени Москвы многие преодолевали прямо по автомобильным туннелям. Остальные поднимались по насыпи и переходили канал по понтонным мостам, которые специально устанавливались накануне парадов, чтобы избежать давки в туннелях.
Но Тушинский аэродром, где проходили учебные и демонстрационные полеты, был не единственным в столице СССР. Воздушными воротами Москвы был Центральный аэродром на Ходынском поле. Именно здесь приземлялись рейсовые самолеты регулярных гражданских линий. В те времена станция «Аэропорт» московского метро полностью соответствовала своему названию, находясь неподалеку от Центрального аэродрома.
Процедурный корпус санатория Главсевморпути в Братцево.
Фото А. Б. Громова
На правом берегу Химкинского водохранилища, напротив Северного речного вокзала находился аэродром «Захарково», иначе – Аэродром полярной авиации, аэродром МАГОН (Московская авиагруппа особого назначения). Большинство самолетов, задействованных в Арктике, осенью в конце сезона перелетали на зимовку в Москву. Аэродром полярной авиации был уникален тем, что имел специальный пандус для гидросамолетов.
Именно в Захарково происходила подготовка, упаковка и погрузка на самолеты снаряжения и припасов для полярных экспедиций. Неподалеку в усадьбе Братцево был обустроен и дом отдыха Главсевморпути.
К удивлению всего личного состава гражданской авиации, несмотря на очень жесткие погодные условия, экипажи «Полярки» считали своим долгом приводить машины в пункты назначения с точностью до минуты, причем на трассах, где полеты длились по несколько суток. Такой вот был своеобразный «кодекс чести», которому мы следовали.
Евгений Кравченко, Василий Карпий. С Антарктидой – только на «Вы»: Записки летчика Полярной авиации
Поскольку аэродром в Захарково был грунтовый, то в слякотное межсезонье использовать его становилось затруднительно. Тогда самолеты перебазировались на аэродром Военно-морских сил в Измайлово.
Легче воздуха
Но кроме самолетов перспективным видом воздушного транспорта в раннем СССР, как и во всем мире, считались дирижабли. 2 июля 1900 года в Швейцарии впервые поднялся в воздух дирижабль на жестком каркасе, сконструированный графом Фердинандом фон Цеппелином. Экспериментальный образец носил название LZ 1, что означало Luftschiff Zeppelin, и был весьма внушителен по размерам – более ста метров в длину. Для перемещения его в воздухе служили два двигателя, сохранение баланса достигалось благодаря перемещению балласта между двумя гондолами воздушного судна.
Почтовая марка СССР, 1934 год.
Дирижабль «Правда»
От воздушных шаров и мягких дирижаблей летающий корабль Цеппелина отличало то, что размеры и форма наполненной газом оболочки были неизменными. Впоследствии каркасные дирижабли получили нарицательное имя «цеппелины». А тогда, в день первого полета, детище Цеппелина (который лично пилотировал его) продержалось в воздухе восемнадцать минут, пролетев шесть километров, и упало в Боденское озеро. Но при этом дирижабль требовал лишь небольшого ремонта.
…Весь двор, все дворы вдруг заголосили, закричали ребячьими голосами, и из-за школы-новостройки, над плоской крышей ее, вдруг начало выдвигаться огромное тело, оно росло, тупорылое, лезло в небо серебряной тушей, и наконец над Семеновской, над Благушей, над дворами, медленно, как во сне, поплыл дирижабль.
Михаил Анчаров. Этот синий апрель…
В честь создателя жестких дирижаблей был назван и знаменитый пассажирский дирижабль LZ 127 «Граф Цеппелин», сооруженный в Германии в 1928 году. Он летал не только вокруг света (с посадками во Фридрихсхафене, Токио и Лос-Анджелесе), но и над советской Арктикой. Он обладал принципиально новой топливной системой – его двигатели работали преимущественно на светильном газе, который до распространения электрического освещения применялся в уличных фонарях и домашних газовых рожках. Бензин служил лишь резервным горючим. Это позволяло не загружать воздушный корабль тяжелым запасом топлива. Поэтому он мог преодолевать большие расстояния.
10 сентября 1930 года дирижабль «Граф Цеппелин» впервые прибыл в Москву. А в конце июля следующего года совершил упомянутый выше полет над советской Арктикой. Состоялся обмен почтой с советским ледоколом «Малыгин» в бухте Тихой (архипелаг Земля Франца-Иосифа). Для этого дирижабль совершил посадку на воду. Известна даже почтовая марка, на которой изображен «Граф Цеппелин» на фоне полярной природы и советского ледокола.
Дирижабль «Граф Цеппелин» на американской почтовой марке
Сама экспедиция, стартовавшая из Ленинграда, была вполне официальной. В городе на Неве немецким участникам во главе с Гуго Эккенером организовали парадную встречу с оркестрами и приветственными речами. Предстоящий полет широко освещался в советской печати. Дирижабль прошел в Ленинграде предполетную подготовку и переоборудование.
В полете принимали участие и советские ученые. Рудольф Самойлович, возглавлявший в 1928 году экспедицию на ледоколе «Красин» по спасению Умберто Нобиле и его спутников (их дирижабль «Италия» потерпел катастрофу во льдах). Изобретатель метеорологического радиозонда Павел Молчанов. Инженер Федор Ассберг – в 1935 году он на правах уполномоченного «Дирижаблестроя» будет руководить установкой в Свердловске 40-метровой причальной мачты для дирижаблей, первой в СССР и самой высокой в Европе. Летел на борту «Графа Цеппелина» и радист Эрнст Кренкель, будущий знаменитый полярник-папанинец.
Гуго Эккенер проложил маршрут через Баренцево море к Земле Франца-Иосифа, дальше через Северную Землю на полуостров Таймыр, а потом к Новой Земле, откуда планировалось лечь на обратный курс в Берлин. И это было одобрено советским руководством. Места, над которыми Эккенер намеревался вести свой дирижабль, были тогда крайне труднодоступными и почти безлюдными.
Вполне возможно, что советское правительство усмотрело в поддержке экспедиции Эккенера возможность разведать эти суровые края, имея в виду последующее их освоение. Маршрут был согласован и выверен по времени, контроль за соблюдением трассы и хронометража возложен на ОГПУ.
Немецкие исследователи, среди которых, как потом выяснилось, были разведчики отнюдь не только полезных ископаемых и неизвестных островов, проделали подробную съемку местности с борта дирижабля. Причем специальная аппаратура для фотосъемки была смонтирована именно в Ленинграде. Рудольф Самойлович утверждал потом, что эта экспедиция принесла множество ценных сведений, для сбора которых при передвижении по воде понадобилось бы несколько лет.
Дирижабль заходит на посадку
