Произошло типичное недоразумение, вызванное отсутствием единых международных гоночных правил. Прояви гоночная комиссия благоразумие, она признала бы гонку недействительной и назначила новое состязание. Это было бы самое правильное и беспристрастное решение. Однако перевесило чувство клубного патриотизма, и протест был отклонен. Эшбери отказался признать это решение, на что имел полное право.
В то время не было высшей инстанции парусного спорта, куда его протест мог быть направлен для беспристрастного рассмотрения и окончательного разрешения. Вопрос, таким образом, остался открытым. Между тем на следующий день состоялась третья гонка, в которой победила «Ливония». Условия, в которых «Ливония» одержала победу в тот день, оказались столь необычными, что стоит их описать.
Неожиданная победа «Колумбии» и штормовой день плохо повлияли на ее экипаж. Предполагая, что протест будет рассматриваться всю ночь, капитан Комсток, не ожидавший старта на следующий день, устроил пирушку, после которой он сам и некоторые члены постоянного экипажа шхуны не могли уже твердо стоять на ногах. Однако поутру был объявлен старт, а поскольку ни одна из остальных трех яхт, выделенных для защиты кубка, не была в тот день готова к гонке, правление клуба решило, что стартовать придется «Колумбии».
Можно себе представить, какой поднялся переполох. Пьяного капитана заменил его брат Эндрю Комсток. Срочно набирались матросы с других яхт. Были приглашены также яхтсмены-любители: издатель морской газеты Б. Ф. Осбон, актер Лестер Уоллак и один из братьев Стирс, Генри. Уже на старте «Колумбия» уступила три минуты «Ливонии». Имея при шквалистом ветре слишком много парусов на мачтах, «Колумбия» попала под его порыв, прижавший яхту к воде. Экипаж, опасаясь, что «Колумбия» вот-вот ляжет бортом, приготовился выпрыгнуть за борт, однако яхта выпрямилась. Следующий порыв ветра сорвал грот-топсель, затем был вырван штаг, на котором поднимали большой балун. «Ливония» тем временем достигла плавучего маяка Санди-Хук, опередив «Колумбию» на целую милю. В довершение всего на обратном пути на «Колумбии» испортилось рулевое устройство и пришлось установить аварийный румпель. Победила «Ливония», опередив «Колумбию» на 19 минут и 33 секунды.
В следующих двух гонках кубок защищала шхуна «Сафо» и в обеих легко победила. Однако Эшбери требовал проведения двух следующих гонок, как было предусмотрено соглашением. Нью-Йоркский же клуб считал, что нет никакой надобности вести дальнейшую борьбу, поскольку победа в четырех гонках из пяти так или иначе решает вопрос. Тогда Эшбери, письменно предупредив об этом противную сторону, вышел еще дважды на старт в одиночестве. В свой актив он зачислил при этом опротестованную им вторую гонку, третью гонку, в которой он фактически победил, а также шестую и седьмую гонку, в которых защитник кубка не стартовал. Требование передать ему кубок было отклонено, однако дело приняло скандальный оборот, так как Эшбери обвинил Нью-йоркский яхт-клуб в «нечестном и неспортивном» проведении гонок.
Перед возвращением в Европу Эшбери учредил в США три ценных приза для победителей гонок. Когда в Нью-Йорке стало известно, какую оценку клубу дал Эшбери, вернувшись в Англию, эти призы были ему возвращены. Эшбери, однако, не сдался и решил подробно описать, как обстояло в действительности дело.
Брошюра Эшбери наделала много шуму в мире парусного спорта и, по крайней мере в Англии, подорвала на многие годы доверие к нью-йоркским яхтсменам. В письме к Королевскому яхт-клубу Гарвича Нью-йоркский яхт-клуб заявил официальный протест против предъявленных ему обвинений.
«В своей брошюре мистер Эшбери возобновляет некоторые обвинения, которые уже давно и неоспоримо опровергнуты. В ней приводится также много действительных фактов, освещенных извращенно и нечестно, чтобы создать впечатление, что за ними что-то скрывается. Считаем такое поведение недостойным джентльмена. Однако мистер Эшбери, по-видимому, придерживается противоположного мнения, так как с явной и оскорбительной подозрительностью доискивается в каждом явлении бесчестных намерений и в каждом объяснении обнаруживает доказательства утаивания фактов и неискренности».
Спор с Эшбери попортил немало крови яхтсменам. Он свидетельствовал о том, что заправлявшая делами Нью-йоркского яхт-клуба группа готова была одерживать победы в регатах любой ценой. Не удивительно, что в течение последующих лет в Нью-Йорк не поступало вызовов к борьбе за Кубок Америки.
Лишь в 1876 году в борьбу за кубок решили вступить канадцы из Королевского яхт-клуба в Торонто. Предстоящая гонка представляла двоякий интерес: во-первых, она была последним состязанием за кубок, разыгрываемый между шхунами, а во-вторых, она явилась первой гонкой, в которой стартовала яхта с Великих озер, к чему мореходы-парусники Нью-Йорка отнеслись по меньшей мере скептически. Канадская шхуна «Каунтис-оф-Дафрин» прибыла в Нью-Йорк с озера Онтарио по реке Святого Лаврентия, через Квебек, а затем морем вдоль берегов Новой Шотландии. Шхуна пользовалась репутацией необычайно быстрой яхты. Однако нью-йоркская шхуна «Мадлен» без особого труда победила в двух гонках свою канадскую соперницу. Во второй из этих гонок участвовала, правда вне конкурса, насчитывавшая в то время уже 25 лет шхуна «Америка», которая также значительно опередила канадскую яхту.
Пять лет спустя другой канадский яхт-клуб из Белвилла на озере Онтарио во второй раз попытал счастья в состязаниях с американцами, выставив впервые в истории этих регат шлюп «Атланту». Яхту доставили в Нью-Йорк по внутриконтинентальному каналу Эри, причем она шла не своим ходом: ее тащили мулы.
В 1881 году, до регат на Кубок Америки, с «Атлантой» состязались несколько американских яхт, претендовавших на право защищать флаг нью-йоркского клуба. Это были первые отборочные соревнования. Они стали прекрасным стимулом для создания новых конструкций яхт, поскольку право защищать спортивную честь Америки стало большой честью для конструкторов и строителей. В отборочных регатах быстрейшим оказался тендер «Мис-чиф». Он без труда победил затем своего канадского соперника в двух гонках.
После этих состязаний клуб формально вернул Кубок Америки последнему оставшемуся в живых учредителю этого приза, для того чтобы более точно определить условия, на которых кубок должен присуждаться в будущем. Мистер Шуйлер, действующий от имени покойных уже членов синдиката шхуны «Америка», определил в 1881 году эти условия в новом документе. Существенным изменением явилось положение, запрещающее яхте, побежденной в гонке, вновь участвовать в борьбе за кубок до истечения двух лет после ее проигрыша, если только за это время другая яхта не оспаривала кубок. Ставилось условие, чтобы яхта прибыла на регату, пройдя в любом случае весь путь из своей страны под парусами.
В новой редакции дарственного акта, как, впрочем, и в первой формулировке, не подчеркивалось, что Кубок Америки присуждается стране, которую представляет клуб, завоевавший приз. Однако общепринятое мнение, по крайней мере в Соединенных Штатах, считало Кубок Америки своего рода национальным достоянием, доверенным опеке старейшего американского яхт-клуба. Такое положение вытекало косвенно из нового дарственного акта, в котором был предусмотрен образ действий в случае ликвидации клуба, под чьей опекой в данное время будет находиться кубок. В таком случае следовало передать кубок под опеку другому избранному яхт-клубу той же страны. Однако Нью-йоркский яхт-клуб не соглашался с подобной интерпретацией и узурпировал право решать вопросы, связанные с судьбой кубка.
Изменения в правилах гонок на Кубок Америки стали необходимыми, чтобы вовлечь англичан в борьбу за него. Это, впрочем, стало возможным лишь после того, как Джеймс Гордон Беннетт вновь вошел в правление Нью-йоркского яхт-клуба и стал его командором. В 1885 году из Англии поступили два вызова: один — от Королевской яхтенной эскадры и второй — от Королевского северного яхт-клуба. Англичане подали заявки на участие в гонках яхты «Джинеста», принадлежавшей сэру Ричарду Сэттону, и яхты «Галатея», принадлежавшей прославленному путешественнику и мореплавателю лейтенанту Уильяму Генну. Обе яхты были построены известным английским конструктором Дж. Б. Уэббом.
