С этого момента началась большая и искренняя дружба между прославленным полярным исследователем, к сожалению, не имевшим никаких капиталов, и энергичным американцем. Единственный сын богатейших родителей предпочел трудный и тернистый путь географа-исследователя (тем более полярных стран) комфорту деловых контор или пышной роскоши светских салонов и фешенебельных клубов.

В американском справочнике мы читаем: «Элсворт, Линкольн. Исследователь, авиатор, родился в Чикаго, Иллинойс, 12 мая 1880 г., холост. Инженер-изыскатель Великой Тихоокеанской железной дороги при изучении трассы через Канаду 1902–1907 гг., затем инженер-строитель на постройке железной дороги к западу от Монреаля, Канадской Тихоокеанской железной дороги; золотоискатель 1909 г.; инженер на золотых приисках на Аляске 1910 г.; организатор геологической экспедиции, производившей разрез через Анды от Тихого океана до верховьев реки Амазонки 1924 г.».

Таким образом, в день встречи в Нью-Йорке с Амундсеном Элсворту было уже сорок четыре года. Но он все еще зависел от отца, крупного капиталиста; собственных денег у него было в то время не больше 10 тысяч долларов.

Элсворт-старший принял Амундсена не особенно любезно.

– А что вы станете делать, если я приду к решению не оказывать вам помощи?

– То же, что всегда – буду искать помощи в другом месте, – так, якобы, ответил ему Амундсен. – Где есть воля, там всегда найдется выход.

Элсворт-отец дал Амундсену наличными 85 тысяч долларов, или по курсу того времени около 1 70 тысяч рублей золотом, на покупку двух гидроаэропланов и на покрытие части других расходов. Единственное условие, которое выговорил для себя Элсворт-сын, – руководство экспедицией будет принадлежать в равной мере как Амундсену, так и Элсворту, причем она будет называться по имени обоих исследователей.

Конечно, силы были неравны – Элсворт, хотя и руководивший уже исследовательскими экспедициями, был сущим младенцем в полярных путешествиях и, собственно говоря, не имел никакого права претендовать на руководство воздушной экспедицией, задуманной Амундсеном. Но это право давали ему деньги. Правда, он вел себя достаточно корректно, скромно держался в тени, не настаивал на том, чтобы экспедиция проводилась под американским флагом и относился к Амундсену с неизменным почтением ученика к строгому и любимому учителю. И Амундсен по достоинству оценил такое поведение Элсворта.

Итак все тучи как будто рассеялись. Можно было приступить к подготовке экспедиции, которая могла состояться весной 1925 года. Базой ее был выбран Шпицберген – классический пункт отправления воздушных экспедиций со времен Андрэ, О своем соглашении с Элсвортом Амундсен сообщал своим друзьям в Норвегии так:

«Кстати, несколько слов о Линкольне Элсворте, который дал около 100 тысяч долларов на новый полет. Он хочет сам принять участие, но предоставляет мне руководство. Надеюсь, наши замечательные летчики поддержат. Премьер-лейтенант Я, Рисер-Ларсен будет заместителем начальника экспедиции. Флаг остается норвежским».

С огромной энергией и жаром принялся Амундсен за работу. Заказанные им гидроаэропланы Дорнье-Валь «N-24» и «N-25» были сданы фирмой в Кингсбэе на Шпицбергене весной 1925 года. К началу мая там собрались все участники воздушной экспедиции: сам Амундсен, Элсворт, два пилота морского ведомства – Рисер-Ларсен и Дитриксон и два механика – Омдаль и немец Фойхт.

Перед своим от'ездом из Америки Амундсен и Элсворт составили, заявление, датированное 30 декабря 1924 года, и сдали его на хранение норвежскому консулу в Нью-Йорке. Содержание этого документа было таково: не имея возможности приобрести три машины для перелета от Шпицбергена до Аляски и потому удовольствовавшись покупкой лишь двух самолетов, организаторы экспедиции решают предпринять пока только рекогносцировку для будущего большого полета через весь полярный бассейн. Эта мера предосторожности была принята на тот случай, если впоследствии поднимутся разговоры, что Амундсена опять постигла неудача, и он до полюса не долетел.

Такие разговоры и толки потом, конечно, были. Вот почему в отчете о полете 1925 года Амундсен неоднократно упоминает о своей главной цели, давно задуманном и заботливо выношенном плане полета через полюс от Шпицбергена до Аляски. И он заявляет, что в 1925 году у него было очень мало надежды проникнуть до самого полюса из-за, якобы, незначительного радиуса действия гидроаэропланов.

Отлет экспедиции из Кингсбэя должен был произойти как только установится хорошая погода. Амундсен надеялся воспользоваться первым же благоприятным днем, и потому уже к 19 мая все подготовительные работы были закончены и машины отведены на место старта.

Никто из участников экспедиции, кроме Амундсена, не имел знакомства с полярными льдами, и все шестеро были совершенными новичками в вопросах полярной авиации. Все сведения, которыми располагал Амундсен, относились к пяти полетам Нагурского и к трем пробным полетам летчика Одда Даля, летавшего с «Мод» и разбившего машину при посадке. Никто не мог сказать с уверенностью, окажутся ли в полярной области годные для спуска места и вообще будет ли у аэропланов возможность произвести посадку на лед или на воду. Амундсен надеялся, что такие места найдутся и посадку совершить удастся. Но это было мнение полярного исследователя, а не авиатора. Состояние полярных льдов никогда еще не рассматривалось с точки зрения пилота и потому возможность спуска во льдах или на льды была самым неопределенным и сомнительным пунктом амундсеновской программы.

Правда, можно было надеяться на совершение беспосадочного полета до полюса и обратно – радиус действия самолетов допускал такую возможность. Но нельзя было основывать весь полет только на этой возможности. Приходилось рассчитывать и на посадку на воду среди льдов или же на самые льды. Как она произойдет, никто не представлял себе точно – ни начальник экспедиции, ни оба летчика. Поэтому благополучный исход полета зависел от многих случайностей, и элемент риска в этом новом предприятии Амундсена был огромен.

Еще во время работ по подготовке к отлету Рисер-Ларсен сообщил Амундсену, что итальянское правительство готово продать сравнительно за недорогую цену – всего за 400 тысяч крон—свой военный дирижабль «М-1». И Амундсен и Элсворт нашли эту цену приемлемой, и оба тотчас же набросали вчерне план организации большой научно-исследовательской трансполярной экспедиции на этом дирижабле. Новый план не только не отменял уже организованной экспедиции к полюсу на гидроаэропланах, но, напротив, придавал ей вес и увеличивал ее значение. Теперь, имея в запасе большую экспедицию с использованием более мощного и менее рискованного средства передвижения в полярных странах, можно предпринять нынешний полет с целью изучения геофизических условий, существующих в области около полюса, и состояния там ледовой поверхности. Поскольку Амундсен видывал полярные льды, он был вполне уверен в том, что там всегда найдется достаточно много ровных мест, годных для под'ема на воздух и посадки аэроплана. Однако, будущее показало, что судить об условиях спуска аэроплана на полярный лед должен не арктический исследователь, а летчик. Что первому кажется ровной поверхностью, то второй будет считать совершенно непригодным для своей цели.

Никогда еще за все свои прежние экспедиции Амундсен не предоставлял такого большого места случаю при осуществлении своих планов. Никогда еще он не вносил в программу своих действий такого значительного элемента риска. На этот раз его знаменитое рассуждение об «удаче» и «неудаче», «победе» и «поражении» не выдерживает никакой критики. План полета на аэропланах к полюсу без предварительной, быть может, многолетней работы по испытанию самолетов в Арктике, без изучения всего комплекса климатических, метеорологических, ледовых условий был, разумеется, отважен до дерзости, но, право, мало чем отличался от безумной попытки Андрэ в 1897 году перелететь от Шпицбергена до Аляски через полюс на воздушном шаре.