К 1860-м годам несколько изобретателей запатентовали проекты вагонов, охлаждаемых природным льдом. Свифт опробовал их все, но обнаружил, что ни один из них не подходит ему по вкусу. В одних туши соприкасались со льдом и обжигались, в других говядина пропитывалась талой водой и гнила, а в-третьих, мясо портилось в тепле. Особую проблему представляла вентиляция: если холодный воздух не циркулировал по всему вагону, его консервирующая способность была неравномерной. Некоторое время Свифт с оптимизмом смотрел на обледенелый вагон с вентилятором, прикрепленным к его оси. Он прекрасно работал, пока поезд не перестал двигаться. В общем, заключил Луис, «мы потеряли много мяса». На Восточное побережье прибывали вагоны с говядиной, «годной только для сброса в залив в Фолл-Ривер».

Недовольный, Свифт нанял инженера, и вместе они разработали новую конструкцию, в которой сочетались лучшие черты существующих патентов и некоторые собственные усовершенствования. Еще одним препятствием стало охлаждение мяса перед погрузкой в вагоны. Огромное количество скота, которое нужно было забить, чтобы заполнить дюжину вагонов, перегружало имеющиеся у Свифта холодильные камеры с ледяным охлаждением. «Это было все равно что привезти столько горячих кирпичей», – вспоминает Луис. «Они эффективно повышали температуру и часто поддерживали ее в течение ночи, пока на следующий день не поступал свежий убой, чтобы подкрепить его. Если так продолжалось два или три дня, то, возможно, каждая туша в холодильнике была еще теплой на ощупь» – и она неизбежно портилась задолго до того, как попадала на рынок.

Несмотря на то, что он терял больше денег, чем мог себе позволить, Свифт казался неустрашимым. «Проблема в том, что мы не совсем знаем, как это сделать правильно», – признавал он без малейшего признака уныния», – писал Луис. «Но у нас получится. Мы научимся». «После нескольких лет усилий и долгих дней, проведенных за термометром, Свифт решил проблему охлаждения туш, но столкнулся с другой проблемой: железнодорожные компании не стали строить его вагоны-рефрижераторы, и даже если бы он построил их сам, они бы не взялись за его дело. У них уже были вагоны, предназначенные для перевозки живых животных, которые приносили им двойную прибыль. Неудивительно, что схема Свифта, которая обещала вдвое сократить их доходы и подорвать их существующие инфраструктурные инвестиции, не понравилась.

Свифт уговорил мичиганскую фирму построить вагоны, а начинающую канадскую железнодорожную компанию, чья линия проходила вдоль границы с ответвлениями на Чикаго и Бостон, – перевозить их. Он выкупил права на добычу льда из озер Висконсина и южного Онтарио и построил вдоль путей цепочку станций для заправки вагонов через каждые пару сотен миль.

Это были огромные инвестиции, и они сработали. К 1880 году рефрижераторный вагон Свифта и метод Свифта по убою и упаковке говядины в Чикаго имели неоспоримый успех. «Экономия за счет выделки говядины в Чикаго вместо отправки живого скота на восток составила такую большую сумму на голову, что говядину Свифта […] можно было продавать ниже рынка и при этом получать хорошую маржу», – злорадствовал Луис. «С тех пор как у него появились линии рефрижераторных вагонов, он стал крупнейшим забойщиком говядины».

За Свифтом последовали его конкуренты, и в течение следующего десятилетия количество говядины, поставляемой из Чикаго, резко возросло, став не более чем ошибкой округления в конце 1870-х годов, и к концу 1880-х годов превысило общий тоннаж живых животных – половину которого составляли несъедобные копыта, шкуры и кости. Торговля мертвым мясом должна была остаться.

В тот самый момент, когда Свифт начал свои первые эксперименты по перевозке поездов с ледяным охлаждением, несколько еще более амбициозных людей пытались перевозить мясо из Нового Света в Старый с помощью механических холодильников. Как мы уже видели, в 1870-х годах эта технология находилась в зачаточном состоянии; она считалась слишком неопробованной и рискованной, чтобы страховать ее уже в 1893 году, когда в Чикаго проходила Всемирная выставка. Учитывая эти слишком очевидные опасности, а также громоздкие размеры и нестабильную работу первых машин, перевозка мяса между континентами с помощью механического охлаждения казалась еще менее вероятной, чем доставка его через всю страну с помощью льда. Однако для первопроходцев стремление сохранить мясо холодным во время заморских путешествий было скорее призванием, чем бизнесом. «Я чувствую, как чувствовал всегда, что на ковре мира нет работы более важной, чем та, которой я занимаюсь», – заявил Томас Морт, австралийский торговец шерстью, о своих первых попытках заморозить мясо. «Где есть еда, там нет людей, а где есть люди, там нет еды. Однако… в силах человека регулировать эти вещи».

В 1875 году нью-йоркскому торговцу скотом Тимоти К. Истмену удалось успешно доставить груз говядины из США в Лондон с использованием натурального льда, подарив королеве Виктории двухнедельную вырезку, которую она назвала «очень хорошей». Как показал Свифт, в течение пяти- или шестидневного путешествия на поезде в Соединенных Штатах охлаждение льдом, пополняемым через регулярные промежутки времени, было достаточным для сохранения мяса пригодным к употреблению. Но для корабля, пересекающего Атлантику, лед был не таким уж идеальным вариантом. Не имея возможности пополнить запасы во время плавания, четверть грузового отсека судна приходилось приносить в жертву льду. Для аргентинцев и австралийцев расстояние между их огромными стадами крупного рогатого скота и овец и лишенными мяса городами Европы было просто слишком велико, чтобы преодолеть его с помощью естественного холода.

Шарль Телье, французский инженер, которого мы в последний раз видели превозносящим способность холода замедлять время, еще в раннем возрасте решил, что его усилия будут направлены исключительно на инженерные проблемы, решение которых, по его мнению, улучшит положение человека. Именно барон Хаусманн, в то время занимавшийся сносом средневековых кварталов города, первым предложил Телье подумать о холоде, сделав холодильные перевозки одним из менее известных побочных эффектов хаусманнизации, наряду с современными канализационными системами и знаковыми парижскими бульварами.

Телье быстро понял, что новая технология охлаждения, если только ее удастся сделать мореходной, способна превратить дефицит в изобилие в глобальном масштабе, накормить французов и обеспечить фермерам Нового Света столь необходимый доход. Он с головой окунулся в свое новое предприятие. В один особенно насыщенный день в лаборатории на него плеснули кислотой, он сильно обжегся и едва не ослеп, когда один из его ранних экспериментов взорвался. Вскоре он изобрел собственную усовершенствованную холодильную машину, которая, как отмечалось в его патентной заявке, была рассчитана на работу даже в море, где «движения корабля» привели бы к тому, что другие конструкции стали бы протекать и выходить из строя.

Тем не менее, во время первого испытания, в 1868 году, его холодильник также вышел из строя. Он перестал работать через двадцать три дня плавания между Францией и Уругваем, и его нельзя было починить; мясо пришлось съесть на борту. Телье усовершенствовал свою конструкцию и потратил восемь лет на то, чтобы получить финансирование для повторной попытки. В сентябре 1876 года судно SS Frigorifique отплыло из Руана, Франция, с тремя рефрижераторными двигателями Телье и несколькими сотнями фунтов говядины. Он триумфально прибыл в Буэнос-Айрес на Рождество, его груз все еще был съедобен. (Целью Телье был импорт южноамериканского мяса во Францию, а не наоборот, но поскольку его машины должны были производиться во Франции, их испытания обязательно проходили в другом направлении).

Несмотря на успешное доказательство концепции, Телье с трудом удалось найти инвесторов, готовых финансировать дальнейшие поставки. «Я не услышал никакой поддержки ни от правительства, ни от капиталистов в целом, и все осталось по-прежнему», – писал он. «Я обратил свое внимание на другие проблемы». Он сконструировал водяной насос на солнечных батареях для использования в Африке и приступил к «изучению вопроса о замене угля» энергией, получаемой из воздуха. «Перед смертью я надеюсь открыть процесс, с помощью которого это можно сделать», – сказал он в интервью журналу Cold Storage and Ice Trade Journal. К сожалению, ему это не удалось, и, не добившись коммерческого успеха со своими изобретениями, Телье оказался «в тяжелом положении», как говорится в новостном сообщении, опубликованном в The New York Times. Он умер, продолжает «Таймс», «в ужасных мучениях», страдая и от голода, и от холода.