ВНИИгидроуголь, разумно отказавшись от рельсового транспорта по везде наклонным выработкам, выдал идею монорельсового транспорта, когда монорельс подвешивался к кровле выработки, а вагонетки, очень похожие на люльки канатно–кресельных дорог на горнолыжных курортах, подвешивались к монорельсу на колесиках. Грузоподъемность этих люлек составляла 500 килограммов, а я уже говорил, какие грузы надо было возить. Выдал идею и тут же ее нарисовал, а в качестве локомотива для этих люлек тут же выдумал, так называемые, гиротельферы на монорельсе, так как электроэнергии в гидрошахте не предусматривалось. Это чудо 20 века тоже нарисовали. В нем был гиромаховик, который должен был запасать энергию. Раскручивать маховик надо было специальной турбиной, на которую действовала струя воды от высоконапорного водовода. На водоводе через определенное расстояние должны были быть сооружены отводы с задвижкой и шланг. Видите ли, гиромаховик делал возможным не разогнаться гиротельферу на уклоне сверх меры, ведь при движении вниз он должен был раскручивать этот самый маховик, что не давало ему сильно разгоняться. Идея, в общем–то, красивая, но беда в том, что вся эта конструкция не была отработана ни в конструкторском, ни в технологическом, ни в эксплуатационном аспектах, а поэтому ломались то турбина, то задвижка, то сам маховик, то, редуктор, то еще что–нибудь. Притом стыки монорельса были разработаны так плохо, что на каждом из тысяч этих стыков гиротельфер начинал буксовать.
Но гидрошахта–то работала, и ей был дан план–закон по добыче угля. В общем, выбросили шахтеры гиротельферы, поставили лебедки через каждые 300 метров, провели «не предусмотренную проектом» электроэнергию и стали тягать эти люльки канатом, перецепляя от лебедки к лебедке. Но проявился в полную силу «закон подлости». Очень часто, когда одну из люлек заклинивало на стыке монорельса, рвался канат и ничем не удерживаемые люльки, набирали «сверхзвуковую» скорость, гладко проходя те же самые стыки монорельса и круша все вокруг, в том числе и людей, попадавшихся на их пути. Горнотехническая инспекция запретила эту самодеятельность, но «голь на выдумки хитра», монорельс сдали в металлолом, люльки – тоже, а вместо этого сварили лодки, точную копию речных плоскодонок, и того же приблизительно размера, но не плавающих, а волочащихся по почве горной выработки канатом с помощью лебедки. Правда, лебедки пришлось заменить другими лебедками, раз в десять более мощными. Сами по себе не заскользят, космической скорости не наберут. Вот в этих лодках и возили многие тысячи тонн многие годы, с 1967 года. По–моему, и сейчас на гидрошахте «Юбилейная» возят. А институт ВНИИгидроуголь, под руководством «основателя», напрочь забыл о проблеме, как только шахтеры «изобрели лодки по сухому месту», наверное, посчитав ее решенной раз и навсегда. Грузы двигались со скоростью от 14 до 21 сантиметра в секунду, т.е. от 500 до 700 метров в час, что равно 0.5–0.7 км/ч, ровно в 10 раз меньше, чем идет никуда не спешащий человек.
«Сбросивший с плеч» эту проблему, как решенную, ВНИИгидроуголь забеспокоился о другой транспортной проблеме гидрошахт. Причиной было то, что в институте узнали о серийно выпускаемом гировозе на рельсовом ходу. Этот гировоз был разработан другим институтом специально для очень опасных по метану шахт, на которых на вентиляционном горизонте все еще применяли лошадей, а не электровозы, даже аккумуляторные, так как малейшая искра грозила взрывом всей шахте. Маховик там был весом в 1.7 тонны, а раскручивался он сжатым воздухом. Правда, шахтеры предпочитали лошадей, а не этот гировоз, так как он ломался беспрерывно. ВНИИгидроуголь тут же купил гировоз, снял с него пневмодвигатель и заменил водяной турбиной, а затем притащил на шахту «Юбилейная», где я работал начальником внутришахтного транспорта, для промышленных испытаний. Раскрутив маховик до 1000 оборотов в минуту, этот гировоз мог затащить две вагонетки с кирпичем (опытная нагрузка) на 1200 метров вверх на уклон в 3.5 градуса и маховик у него терял почти всю свою энергию, сокращая обороты с 1000 до 200. Но и эта работа была лучше, чем знаменитая на гидрошахтах лодка на сухом месте.
Однако, непосредственно отвечая за безопасность своих рабочих, я предъявил ряд условий безопасности, которые надо было обеспечить в этой машине в связи с использованием ее на уклоне пути, саморазгон машины на котором мог привести к тяжелым последствиям. Без устранения этих претензий я не соглашался даже близко подпускать гировоз к своей шахте. А недостатки были существенные. 10–ти тонная машина удерживалась от саморазгона по наклонным рельсам соединением ее колес специальной зубчатой муфтой, в свою очередь, соединенной с маховиком через редуктор. Маховик, обладая инерцией, гасил возможность неконтролируемого разгона. Но муфта, то вводилась в зацепление, то выводилась из него вручную, рычагом. Это можно было терпеть, если рельсовый путь горизонтальный, машина далеко не уедет, если муфту расцепили с маховиком, сама остановится. На уклоне – совсем другое дело, машина начинает стремительно набирать скорость на рельсах при расцеплении муфты с маховиком и после набора определенной скорости муфту вообще нельзя ввести в зацепление, так как синхронизаторов не было, раздавался скрежет зубьев, шестеренки не входили в зацепление. Оставалось выпрыгивать из мчащейся машины, а она, 10–тонная громадина, пролетала молнией и, сойдя с рельсов, ломала все вокруг. Случаев таких было несколько, я успевал выпрыгивать, а на пути ее следования стояли посты, никого не пропуская на место испытаний. Я предложил поставить синхронизаторы и «эластичную» муфту сцепления типа гидравлической, обеспечивающей 100–процентное включение муфты в любых условиях. Кроме того, потребовал, чтобы был создан аварийный, не связанный с маховиком тормоз, действующий автоматически, как только гировоз набирал определенную критическую скорость. Мои требования не имели ничего сверхневозможного. Принципиальные решения таких вопросов давно известны. Гировоз увезли и больше его ни на одной из гидрошахт не видели.
