Ученые и экономисты рассматривают три варианта перемещения на большие расстояния энергоресурсов. Сверхжелезнодорожная магистраль с шириной колеи 3 метра и емкостью вагона 300–500 тонн, прямая как стрела и минующая все станции и населенные пункты. Сжигание угля на месте его добычи, выработка электроэнергии и передача ее за Урал сверхмощными и сверхвысоковольтными линиями электропередачи. Размол угля до зерен менее 200 микрон (0,2 мм или 200 микрометров), смешивание его с водой и «мылом» в пропорции 1:1, транспортирование этой пасты как по нефтепроводу и сжигание в топках зауральских электростанций без обезвоживания. Такую пасту попробовали сжигать в Германии, США и СССР – в принципе, горит.
Американцы построили опытный трубопровод в штате Огайо, с обезвоживанием после гидротранспорта, получилось дешевле железнодорожного транспорта, потому что трубопровод был прямой, а железная дорога была в обход гор – длиннее. Несколько лет эта система эксплуатировалась, пока железнодорожным компаниям это не надоело (отбивают клиентов) и они не снизили железнодорожный тариф на этом участке. Невыгодный из–за этого гидроуглепровод закрыли. Другой гидроуглепровод американцы построили в пустыню Невада одноименного штата (Блек Меса) также с обезвоживанием угля. Не обезвоживающиеся механическим путем фракции (желе) для пустыни не были проблемой, но тут вмешались экологи, финансируемые железнодорожниками. Самой железной дороги в эту точку пустыни вообще не было. А следом за этим оказалось, что нефти на земле еще много, надо только лучше искать. Соединенные штаты, запроектировавшие к этому времени пять или семь гидроуглепроводов длиной от 2,5 до 5 тыс. километров и производительностью от 25 до 50 млн. тонн в год каждый, отыграли назад – ложная тревога.
Страна Советов, как всегда, чуть отставала. Поэтому, когда американцы свои гидроуглепроводы закрывали, мы только–только готовились сдать в эксплуатацию первую очередь опытно–промышленного гидроуглепровода «Белово–Новосибирск» длиной 250 километров и производительностью 600 тыс. тонн в год для сжигания в необезвоженном виде на ТЭЦ–5. Тут опять требуется отступление.
Начинались 90–е годы, а мы гидродобычу оставили в 70–х. Сталин давно помер, Каганович был жив еще, но не у власти, а давно всеми забытый, на пенсии. Последователи Мучника, труженики ВНИИгидроугля, старались всеми силами примазаться к проектам гидроуглепроводов, создали свою не столько научную, сколько «толкаческую» школу, которая много трезвонила, но научных основ так и не создала, пользовалась исследованиями специалистов–энтузиастов (проф. Трайнис из Института обогащения твердых топлив, проф. Офенгенден из института гидромеханизации строительных работ и т.д.). Кто–то опять прорвался к какому–то члену Политбюро ЦК КПСС, разъяснил старичку как мы отстаем от американцев в этом вопросе, и было опять какое–то решение на высшем уровне. ВНИИгидроуголь назначили генеральным проектировщиком опытно–промышленного гидроуглепровода Белово–Новосибирск.
Но тут опять вмешалось Политбюро, вернее детки его членов. Все детки и внучата членов и кандидатов в эти члены, начиная с сыночка Хрущева Сергея, пристраивались в военно–промышленный комплекс, во внешнюю торговлю (сыночек Брежнева) или, в крайнем случае, в окружавшие их плотным кольцом элитные по зарплате научные институты. Разумеется, среди них умных людей было не больше, чем среди прочего народонаселения Страны Советов. Сыночек председателя Госплана СССР Байбакова тоже там был. Но Рейган со своим астрономическим военным бюджетом на протяжении 8 лет (около 300 миллиардов долларов в год, а у нас сегодня для всей России весь бюджет составляет всего 20 миллиардов) вконец загнал экономику и военно–промышленный комплекс Страны Победившего Социализма, до того, что там начали немного считать деньги и освобождаться от бездарей из семей различных «членов». Среди прочих под эту гребенку попал и сын Байбакова со товарищи. Папа немного поразмыслил и тут же создал для любимого сыночка институт «Транспрогресс». Во вновь испеченном институте почитали книжки и выяснили, что несколько групп энтузиастов, фактически на общественных началах, разработали несколько схем нетрадиционного транспорта:
пневмотранспорт сыпучих измельченных грузов в трубе с помощью сжатого воздуха, известный собственно с прошлого века как пневмопочта;
пневмотранспорт любых грузов в тележках на колесиках, движущихся по тубе (система Лоо в Грузии);
пневмотранспорт бытовых отходов по трубам в измельченном виде;
и, наконец, гидротранспорт тонко измельченных угля, рудных концентратов, стройматериалов.
Институт «Транспрогресс» все эти идеи забрал под свое крыло и принялся неспешно их обдумывать, насколько хватало посредственных мозгов. Не знаю наверное, но по–моему, решение о проектировании гидроуглепровода Белово–Новосибирск непосредственно связано с этим институтом «Транспрогресс». Тем более что из этого института вскоре выделили институт, занимающийся только гидротранспортом угля на большие расстояния – всесоюзный научно–исследовательский и проектный институт «ВНИПИгидроуглепровод», предоставив ему колоссальные материально–технические ресурсы (многие легковые автомобили со специальным гаражом в центре Москвы, тогда как обычный институт имел не более трех автомобилей для директора и его замов, характеризуют «спецснабжение»). В новом институте сконцентрировались самые–самые, а «маму» его оставили умирать, что она вскоре и сделала, что–то о ней не слышно.
Новый институт, прежде всего, разделил обязанности: ВНИИгидроуглю, как генеральному проектировщику, оставили обязанность лазить по горам и полям – делать изыскания в Кузбассе, потом рисовать картинки, а себе оставили «общее руководство» в Москве. Вскоре обнаружилось, что ничего мы сами запроектировать не в состоянии, хотя это и не так. Специалистов в стране по этим вопросам была куча. «Родовитые» мальчишки из ВНИПИгидроуглепровод собрали знаменитых, маститых стариков–профессоров, знатоков предмета, и одним просто нахамили, другим продемонстрировали открытое пренебрежение, третьим устроили другие неприятности. Вскоре корифеи сами отказались сотрудничать с этим институтом. Мой официальный рецензент при защите мной диссертации Виулен Владимирович Трайнис, чьими формулами пользуются во всех случаях расчета гидротранспорта на всех гидрошахтах, сам рассказывал мне об этом.
