Связка сравнительно медленных поворотов. При хорошем зацепе проезжается на 3-й или 2-й передаче (в зависимости от главной пары) на балансирующем газе.
Т5. Быстрый «тягун».
Что такое каждое переключение передач? – Прежде всего, это потеря времени. Поэтому в погоне за быстрыми секундами, если можно дотянуть передачу до поворота ценой «закрута» мотора, то это нужно делать. НО: так я итоге положил (взорвал) мотор.
Т6. Медленный поворот с выходом на быструю разгонную эску. Trail Braking.
Т7 – Т8. Связка быстрых поворотов: 3-я и 4-я передачи; балансирующий газ.
Т9. Самый медленный поворот данной конфигурации. Вторая передача. Trail Braking!
Т10. На новом колесе Yokohama Advan A048, выкатанной дороге и так далее… Словом, на «держаке» он проезжается в пол на 4-й передаче. В моих рабочих записях помечен: «Не сцать!»
Т11. Медленный левый поворот. Вторая передача. Trail Braking!
Т12. Быстрый поворот. Частенько у меня переключение на 4-ю передачу происходит прямо в апексе.
Т13. Это – среднескоростной поворот: третья передача и газ сразу после точки входа (естественно, не сразу полный газ!).
Т14. Это – медленный поворот! Он проезжается на 3-й или 2-й передаче (в зависимости от главной пары) абсолютно классически: Trail Braking и поздний апекс. Очень часто его пытаются ехать как среднескоростной с центральным апексом. Это ошибочный выбор для спорткара Legends 600!
Вот и все.
Т14 выводит нас на старт-финишную прямую, под отсечку, после которой мы уходим на следующий круг – с надеждой, что он будет лучше предыдущего…
Давайте подведем коротенький итог.
Прежде всего, тут не сказано абсолютно ничего нового – этой информации сто лет в обед! Она разбросана по всему тематическому интернету. Вся проблема в том, что в большинстве случаев мы (конечно же, не все и не всегда) даже не пытаемся ее использовать – практически, на треке.
Подлетая к повороту (абсолютно не важно, на какой разновидности гоночного автомобиля), мы лупим по тормозам (или, наоборот, «гладим» педаль тормоза), с остервенением дёргаем изо всех сил рулем. Наконец, с трудом выловив автомобиль, «шлепаем» на выходе из виража по педали газа. Мы в поте лица своего совершаем кучу лишних и грубых движений, справедливо полагая, что делаем все возможное, чтобы не убраться с трека.
А все это есть лишь следствие нашего дискомфорта, наших страхов и сугубой спешки, связанной с неправильным пониманием природы скорости.
Скажите, пожалуйста, разве так можно построить Колесо Жизни?
Часть 2. Начальная геометрия подвески
В рамках данной области изучения, чем больше возможных вариаций, тем более загадочной может стать эта область. Поскольку возможности вариаций, заложенные в геометрии подвески гоночного автомобиля, практически бесконечны, из этого следует, что возникающие в результате загадочность и путаница также должны приближаться к бесконечности – и так оно и есть. Кэрролл Смит был вовсе не уверен, что нам удастся в какой-либо степени уменьшить путаницу, но мы хотя бы попытаемся!
Геометрия любой системы подвески колеса определяет линейные и угловые траектории, по которым будут двигаться колесо и шина при переходе из своего статического состояния, – либо из-за воздействия неровностей дороги на неподрессоренную массу, либо из-за перемещения подрессоренной массы в ответ на трансформацию веса, вызванную ускорениями в различных плоскостях. Форма этих траекторий движения колес будет зависеть от относительной длины и наклона частей подвески, в то время как величина деформаций будет зависеть от абсолютной длины частей, задействованных масс, величины трансформации веса, а также от настроек и расположения пружин подвески и стабилизаторов поперечной устойчивости. В этой главе мы рассмотрим как форму, так и амплитуду траекторий движения колес, но только с геометрической точки зрения. Пружины и стабилизаторы поперечной устойчивости мы оставим для отдельной главы.
Проектирование геометрии подвески состоит в том, чтобы сначала выбрать тип используемой подвески, а затем выбрать расположение точек поворота, абсолютную и относительную длины частей и углов наклона, а также размеры колесной базы и колеи, что приведет к наиболее приемлемому сочетанию расположения центров крена и траекторий движения колес в соответствии с условиями эксплуатации. Это также включает в себя абсолютную уверенность в том, что все задействованные компоненты и точки их крепления обладают достаточной жесткостью и прочностью, чтобы свести к минимуму возможные дефекты и избежать катастрофы.
Исторический экскурс
Ранние гоночные автомобили конструировались с неразрезными осями. Удивительно, но за некоторыми заметными, но не очень удачными исключениями, такая ситуация сохранялась до конца 1920-х – начала 1930-х годов. Очень рано стало очевидно, что неразрезная ось имеет врожденные недостатки, которые накладывают весьма серьезные ограничения на эксплуатационные характеристики автомобиля. Главным из них был тот простой факт, что при наличии пары колес, соединенных одной осью, любая сила, которая действует на одно колесо, обязательно действует и на другое. Это совсем плохо, особенно если дорожное покрытие далеко не идеально. Неразрезная ось, кроме того, очень тяжелая (полностью неподрессоренная) и требует много места, если мы хотим обеспечить разумный вертикальный ход колес. А также вызывает большие точечные нагрузки на шасси и имеет высокий центр крена – вот почему ранние гоночные автомобили не кренились так сильно. Несмотря на то что неразрезной мост конструктивно прост, легко монтируется и выдерживает незначительный наклон, – его трудно уберечь от перекоса при наезде одним колесом на поребрик, например, или при крене подрессоренной массы. С точки зрения передних – рулевых – колес, неразрезной мост вынуждал мельчить детали системы, что приводило к повышенному износу, гироскопической прецессии колес и многим другим проблемам, которые практически исчезли из нашего словаря.
Поскольку проблемы, связанные с неразрезной осью, более заметны в передней части автомобиля, следующим шагом стала независимая передняя подвеска с продольными рычагами. Она была дешевой, простой и, главное, независимой – перемещения одного колеса не передавались на другое. Такая схема подвески поддерживала постоянный угол развала колес при вертикальном перемещении и сохраняла неизменной колею. Но были и серьезные недостатки: развал колес оставался равен крену шасси (в неправильном направлении), а удельные нагрузки в зонах шкворней и в шарнирных соединениях были очень высоки, что вело к преждевременному износу шарниров и деформации соединений, если они не были монументально прочными. Также трудно было избежать деформации в вертикальной плоскости – опять же, за исключением использования массивных компонентов. Однако ничего и никого реально не смущало ровно до того момента, пока на сцене не появилась широкопрофильная шина. В этот момент даже Porsche, который десятилетиями придерживался подвески на продольных рычагах, в спешке избавился от нее.
Что касается кормы, то, когда инженеры исчерпали возможности совершенствования неразрезной оси, – а у них действительно было несколько очень хитроумных систем ее размещения, – первым шагом стала подвеска De Dion, которая была удивительно хороша! На практике составляющие зависимой подвески имеют огромнейший вес, что напрямую влияет на утяжеление неподрессоренного веса, который не позволяет испытывать комфорт во время езды. Созданная в те времена, подвеска De Dion помогала убрать дополнительный неподрессоренный вес и переместить его на кузов транспортного средства. Устройство, позволяющее крутиться колёсам, соединили с кузовом, редуктор, в свою очередь, функционировал посредством пары полуосей и шарниров. Внедрённая De Dion подвеска помогла сохранить зависимость колёсной базы и одновременно минимизировала неподрессоренный вес. В дополнение к подвешиванию главной передачи на подрессоренной массе, это позволило подвесить на ней же и тормоза, и установленную сзади коробку передач. Из-за особенностей «качающейся» оси De Dion продержался на рынке вплоть до конца 1970-х годов.
