Trail Braking – одно из самых популярных и модных понятий в мире автомобильного спорта. Часть гоночных школ (правильных) гордятся тем, что они обучают этому приему; иные школы (ложные) кичатся тем, что им пренебрегают. А что же происходит на самом деле?
Давайте вернемся к понятию Traction Circle – Круг зацепа. Как мы выяснили в прошлой главе, для максимизации результата нужно проехать по самому краю Круга зацепа. И далее: «Если мы будем следовать доисторическому изречению: "Все торможения выполняйте по прямой, проходите поворот с максимальной скоростью, затем разгоняйтесь на прямой", мы потратим впустую большую часть потенциала наших шин. И, конечно, потратим много времени на прохождение круга». На самом деле, никто из гонщиков не ездит «доисторическим» способом; и уж точно так никогда не ездили успешные пилоты!
Львиная доля техники управления спортивным автомобилем – инстинктивна, лучше сказать интуитивна (интуиция – это инстинкт, помноженный на опыт). Равно как коррекция заноса происходит интуитивно, так и чувство максимума колеса, которое доступно нам в каждом конкретном повороте.
Если мы не «слышим» колесо, это может значить только одно: в погоне за мифическим подиумом мы оглохли и не хотим его слушать. Этому горю я помочь не в силах!..
Что мы на самом деле должны делать – и что инстинктивно делает практически каждый гонщик – это «распускать» торможение (да-да: имеет место быть балансирующее торможение; ровно в той же степени, как незыблемо имеет место быть балансирующий газ. Возможно, еще тоньше!) во время входа в поворот таким образом, чтобы шина генерировала суммарную тягу торможения и виража на границе Круга зацепа – Колеса Жизни.
Кроме прочего, закончив торможение на стадии ста процентов упора колеса в повороте ("getting the car up on the tire" – поставить автомобиль на колесо; прямо в точку называет Смит), мы должны сразу вставать на газ, дабы, распуская машину на выход и добавляя газом нагрузку, удерживать колесо на грани Круга зацепа. Не нужно забывать, что кто первый дожимает педаль газа до полика на выходе, тот и будет первым (и максимально быстрым) в конце следующей прямой. Если мы будем использовать весь потенциал колеса на сам поворот – на максимальные боковые нагрузки, нам ничего не останется на дугу выхода; следовательно – поздно откроем полный газ; следовательно – проиграем прямую.
Элементарно, не правда ли?
Естественно, далеко не все повороты требуют такого приема, как Trail Braking. Обыкновенно речь идет о медленных и/или среднескоростных (которые ближе к медленным) виражах, сразу за которыми следует прямой отрезок трассы. Процитирую Кэрролла Смита: «Every successful driver trail brakes at some corners. No successful driver trail brakes at every corner».
Всегда следует руководствоваться принципом: медленный вход и быстрый выход бьет быстрый вход и медленный выход. НО: приготовьтесь к ереси! – Самая важная часть любого поворота – это его самая медленная часть: от точки входа (поворота руля) до апекса; то есть собственно часть, именуемая входом в поворот. Если вход выполнен качественно, если мы заносим достаточно скорости с минимальной потерей времени и возможностью оптимально рано встать на газ, – скорость выхода из поворота предопределена!
Непосредственно перед точкой входа мы как бы ослабляем торможение (если весь потенциал шины задействован торможением, автомобиль попросту не повернет). В точке входа мы продолжаем «распускать» тормоз, одновременно поворотом руля добавляя шине боковую нагрузку. В определенную единицу времени (апекс) боковая нагрузка равна ста процентам потенциала шины; торможение равно нулю; и мы тут же (подчеркну!) обязаны встать на балансирующий газ, дабы поддержать скорость и нагрузку на колесо в зоне выхода из поворота. Если мы все сделали правильно, то на выходе мы равномерно, плавно и быстро, дожимаем газ до пола, распуская автомобиль наружу.
Еще раз: переход между стадиями должен быть максимально плавным. И это, конечно же, только лишь взгляд под иным углом на все тот же Traction Circle – Колесо Жизни.
Дума о Балансе
На самом деле, все, о чем мы здесь рассуждаем, – это о балансе!
Если мы грубо бросим педаль тормоза, передняя часть автомобиля «распрямится» практически единовременно: мы резко перенесем весовой баланс на заднюю ось, мгновенно разгрузив передние колеса. В этом случае попытка повернуть автомобиль обречена на недостаточную поворачиваемость – морда будет плужить мимо поворота. Знакомо, не правда ли?
Иной раз совсем не глупо подсмотреть за тем, как заходят в повороты быстрые профи. Когда они не используют Trail Braking, передняя часть их болидов поднимается быстро, но плавно прямо на точке входа в поворот – точке поворота руля. Это довольно трудно (но можно!) разглядеть на Формуле, при этом видно невооруженным глазом на кузовных спорткарах.
В случае с Trail Braking-ом все то же самое; однако плавность трансформации веса разглядеть трудновато. Ибо вертикальные перемещения кузова практически минимальны.
Трансформация веса в повороте прямо зависит от того, как мы работаем со скоростным балансом шины на Traction Circle – Колесе Жизни.
Итак, точка начала торможения определяет в равной степени как точку входа в поворот, так и скорость этого входа. При этом загадка максимально эффективного торможения кроется не в том, кто, скажем так, тормозит позже, а заходит быстрее. Отнюдь.
Тот, кто тормозит позже, занося в поворот такой скоростной баланс колеса, который позволяет минимизировать время от точки входа до апекса; тот, у кого максимально сбалансированная скорость в апексе, а сам апекс там, где нужно, – не раньше и не позже; наконец, тот, кто раньше и быстрее открывает полный газ на выходе из поворота, – тот и будет в итоге победителем квалификации.
Баланс – это сохранение темпа, или ритма, по ходу преодоления виража. «Keeping the momentum up, or Carrying speed through the corner», – так определяет баланс Кэрролл Смит; и это настолько точное, на мой взгляд определение, что даже переводить не хочется.
А вот следующую его фразу я переведу с превеликим удовольствием: «Все это требует напряженной работы мысли вкупе с тяжелой практической работой на треке…»
ADM Raceway в конфигурации Grade4: «дорожная карта» для Legends 600
«– Как на этом вообще можно ездить?! Какой там, нафиг, быстро!? Это моя первая мысль, после того как впервые оказался за рулем Legends 600…» – я возвращаю вас к первой главе нашего издания: к зоне комфорта. Смог бы ли я показать рекордные секунды на «шестисотке» и стать тест-пилотом и тренером серии, если б ринулся за ними по ходу первого своего выезда? – Если честно, то я сомневаюсь, что вообще бы дожил здоровым до сего дня!
В общей сложности 10 тестовых часов – от 1.49 до 1.42; но это лишь пустые цифры. Правильно говорить о 10 часах возрастающего кайфа: когда ты все больше начинаешь понимать автомобиль, общаться с ним; когда ты, наконец, становишься с ним единым целом, осознавая свои и его грани.
Быстрые и стабильные секунды приходят именно тогда, когда за ними перестаешь гоняться. Наверное, это закономерно.
Напоследок давайте проедем трассу ADM Raceway по конфигурации Grade4, – именно с точки зрения использования такого приема, как Trail Braking.
Т1. Первый правый поворот после старт-финишной прямой (движение против часовой); выводит на связку «Дорога домой»: Т2 – Т3 – Т4.
Собственно, Т1 – это первый поворот сложной «эски», а потому нам нужна скорость в самом повороте; следовательно, Trail Braking в нем не нужен, а вот скоростной баланс шины – жизненно необходим!
Т2 – Т3 – Т4, «Дорога домой».
