Я кивнул, судорожно соображая, как сделать полёт идеальным. То, что зависело от пилотов – мы выполняли и так, без проверок и напоминаний. В конце концов, не только пассажиры на борту хотят жить! А то, что от пилотов не зависело, проконтролировать и учесть было невозможно. Пока я размышлял о том, к чему готовиться, изучал метеосводку, в брифинг-комнату подтянулся весь экипаж на сегодняшний рейс. Обведя взглядом собравшихся коллег – почти все те, с кем я летал ежедневно – я приступил к своей работе.

– Приветствую вас, коллеги, на очередном предполетном брифинге. Рад, что все в полном здравии и с улыбками на лицах. Наше настроение – залог прекрасного полёта. Точка назначения – Стамбул. Время в пути 2 часа 45 минут. На борту будет находиться 249 пассажиров. Бизнес-класс под завязку, а потому, Ханна, – обратился я к темноволосой бортпроводнице, – попрошу тебя сегодня перейти туда. Полет на короткое расстояние, а потому собрались, настроились и полетели. Погода нам благоволит, ветер попутный, видимость отличная. Наш добродушный руководитель сказал, что в Стамбуле нас ждет собрание, а потому обратный рейс улетит без нас. Мы отправимся домой вечером. Надеюсь, что после собрания у нас у всех будет время, чтобы прогуляться по Стамбулу. На этом всё, всем хорошего полета и спокойных пассажиров! Встретимся на борту.

Отправив бортпроводников готовиться к полету, я пригласил второго пилота на проверку самолёта. Сегодня моим спутником в небе был Аэробус А330-200. Я привык к его большому собрату 330-300, который был длиннее на десять рам фюзеляжа, но огромной разницы между этими самолётами для меня, как пилота, не было. Несмотря на то, что вчерашняя кабина тренажера меня весьма впечатлила, боингу аэробус затмить пока не получилось. Да и сложно затмить того, кто сопровождал тебя все полеты.

Я внимательно осматривал самолёт снаружи, не пропуская ни одного миллиметра – это не только желание остаться на работе и не подвести Тома, это в первую очередь безопасность пассажиров, летного экипажа. Да и собственная безопасность тоже. Убедившись, что внешне самолёт в идеальном состоянии, я ещё раз взглянул на него – витиеватые буквы D и А – заглавные буквы названия нашей авиакомпании, алый красный хвост, белоснежный борт, два турбовентиляторных двигателя – вот такой красавец сейчас будет поднят моими руками в воздух.

Поднявшись по трапу, я направился в свой «офис в небе» – кабину пилотов. Лукас уже приготовил документы, достал карты, и мы приступили к проверке внутренней части. Бортпроводники были уже на борту – проводили проверку аптечек, аварийно-спасательного оборудования. Нашей же задачей была проверка системы пожаротушения, навигации, гидравлики, электрики, топливных баков – нужно было убедиться, что всё в полном порядке – при любых сомнениях лучше вызвать техников, перепроверить, задержать полёт, но не поднимать в воздух борт, вызывающий сомнения.

Закончив все формальные обязательные манипуляции, я передал информацию о готовности принять на борт пассажиров, и повернул голову к своему напарнику.

– Ты, как я понял, в Стамбул не летал ни разу?

Он удивленно на меня посмотрел.

– Как ты это понял?

– По тому, как внимательно ты изучаешь карты, – я улыбнулся, – я сам такой же. Когда лечу в незнакомое место, предпочитаю изучить карты вдоль и поперек, чтобы знать, к чему быть готовому в случае чего. Сейчас многие молодые пилоты забывают о том, что надеяться лишь на одну электронику просто глупо.

Пока мы обсуждали путь до Стамбула, в кабину заглянул старший бортпроводник .

– 245 пассажиров на борту, багаж и питание загружены.

– Было 249 пассажиров по информации на брифинге. Почему не пустили ещё четверых? – рассмеялся я, – понял тебя, Гарри, благодарю за информацию. Отправляйся в салон, готовь пассажиров к взлету.

– Дамы и господа, – я взял СГУ (СГУ – Самолетное громкоговорящее устройство, предназначено для двусторонней связи между пилотами и экипажем, пилотами и пассажирами (прим. автора), – вас приветствует капитан воздушного судна Марк Вольфман. От лица всей авиакомпании я рад поприветствовать вас на борту Аэробуса А330-200, принадлежащего авиакомпании Deutsch Airlines. Наш самолёт следует по маршруту Мюнхен-Стамбул. Время в пути составит 2 часа 45 минут. Высота полета – 37 000 футов (примерно 11,5 тысяч м. – прим.автора). Разница во времени между городами составляет один час в пользу Стамбула. Желаю всем приятного полета и убедительно прошу соблюдать все требования нашего экипажа. Экипажу приготовиться к взлету.

Ещё раз убедившись в исправности самолета, я вышел на связь с диспетчером аэропорта.

– Доброго вам дня, борт 7-5-9, разрешите исполнительный взлет.

– Приветствую, Марк, – отозвался диспетчер, голос которого я сразу узнал – Фред отправлял меня в рейсы уже столько раз, что у нас установилась ментальная связь, – исполнительный разрешаю.

Вырулив на ВПП (ВПП – взлетно-посадочная полоса (прим. автора), я ждал дальнейшей команды от диспетчера. Параллельно прислушивался к двигателям – работа в норме, закрылки выпущены. Фары, большой свет – включены.

– Борт 7-5-9, говорит Фред, как слышите меня?

– Борт 7-5-9, слышимость отличная, видимость тоже. Можем взлетать?

– Взлет разрешаю.

– Дамы и господа, – вновь обратился я к пассажирам, – наш самолёт готов к взлету. Просьба занять свои места, пристегнуть ремни безопасности, перевести спинки кресел в вертикальное положение. Во время набора высоты и вплоть до того, как погаснет табло «пристегнуть ремни» просьба оставаться на своих местах в целях вашей же безопасности. Экипаж, к взлету готовы.

Переведя РУДы (Рычаг управления двигателем (РУД) – орган управления тягой двигателя летательного аппарата.  (прим. автора)) в режим «взлетный», я отпускаю тормоза, и аэробус начинает набирать скорость, 100, 120, 160…

– Точка принятия решения (Это то место и та скорость самолета, при которой пилот должен принять решение о том, продолжать набор скорости или прекратить полет (прим. автора), – раздается голос второго пилота справа от меня, – взлетаем.

Нос нашего двухсотого задирается наверх, чувствую, как меня вжимает в спинку кресла, держу РУДы, чтобы избежать излишней вибрации.

– Отрыв! – говорит Лукас, и мы оба сосредотачиваем своё внимание на приборах.

– Борт 7-5-9, отличный взлет, набирайте высоту и занимайте эшелон 21, приятного вам взлета, – выходит на связь диспетчер Мюнхена.

–Борт 7-5-9, вас понял, высоту набираем, занимаем эшелон 21.

– Шасси убрать, – отдал я команду Лукасу.

– Шасси убраны, створки закрыты.

Спустя 20 минут и набора максимально возможной высоты, я перевожу самолёт в режим автопилотирования, благодарю Лукаса за работу, и вызываю старшего бортпроводника – нужно убедиться, что в салоне всё в порядке. Нам приносят кофе и чай – на выбор. Как обычно, я предпочитаю чай, Лукас берет кофе – у нас в авиакомпании не только обед у пилотов разный, мы предпочитаем и разные напитки во избежание неожиданных проблем.

Пока экипаж был занят напитками, обслуживанием пассажиров, а Лукас вдумчиво изучал карты и приборы, я обдумывал предстоящее собрание. Было слегка волнительно – зачем ИАТА понадобилось собирать нас так резко, да ещё и в Стамбуле? Я очень надеялся на квалификацию Тома в переговорах и на его умение убеждать. В этот момент я ещё не знал, что впереди меня ждут не только большие перемены, но и существенные проблемы. В этот момент я наслаждался полётом и своей работой.

Впервые в жизни я проспала! Увидев, сколько времени, я быстро вскочила с кровати и судорожно стала собираться. Наспех сходив в душ, одевшись, я схватила косметичку, и, ничего не сказав отцу, выбежала из дома. Вчерашний день был перенасыщен событиями, видимо, поэтому моя бессонница, сопровождающая меня уже много месяцев, решила отступить – я отключилась и уснула так крепко, что не услышала ни одного из своих будильников. Чёрт! Сегодня же обещанное важное собрание! Стив убьёт меня за опоздание. Вжав педаль газа, я рванула с места, до начала рабочего дня оставалось десять минут. А ехать было почти тридцать. Одной рукой набирая номер Стива, второй держа руль, я молилась, чтобы Стив был в добром расположении духа.