Итак, резкий поворот на командирском поприще. Зато – уже старпом плавбазы, особо режимного корабля 1-й категории. Это был тяжело управляемый корабль. Он имел высокий борт и мощные надстройки, большую парусность. Кроме того, у него были слабые, не соответствующие водоизмещению и парусности, машины. Командиром был назначен опытный моряк, капитан 2 ранга Константин Захарович Кобзарь, до этого долгое время командовавший сторожевым кораблем.

Главным предназначением плавбазы ракетного оружия (легенда прикрытия – плавмастерская 44) было пополнение израсходованного боекомплекта подводных лодок баллистическими ракетами, надводных кораблей – зенитными ракетами и ракетных катеров – ударными крылатыми ракетами. Для этих целей плавбаза была оборудована самой совершенной техникой, мощными грузовыми кранами и укомплектована специалистами высшей квалификации. При этом надо заметить, что подача оружия могла осуществляться не только на базах и в защищенных от волнения гаванях, но и в открытом море.

После приема плавбазы, ее швартовных и ходовых испытаний мы совершили сложный переход из Севастополя в Североморск в самые шторма. Как вспомню тот переход, так вздрогну. В Бискайском заливе, известном как «кладбище кораблей», нас встретил жестокий шторм. Двое суток наш корабль шёл со скоростью один-два узла назад; хотя машины работали полным ходом вперед. Их мощности не хватало для того, чтобы справиться с волнением моря. Тем не менее переход закончился благополучно. Мы получили благодарности и ценные подарки за мужество от командующего флотом адмирала В. А. Касатонова. Сразу после перехода мой командир серьезно заболел, и в течение года мне пришлось в полной мере испытать на себе все прелести этого «мастодонта» в совмещенной должности старпома и командира.

Приходилось преодолевать всякие трудности, но ни с чем не сравнимы были швартовки к причалам. Маленькие, неудобные, практически ничем не оборудованные причалы создавали сложнейшие условия для каждой швартовки. Помощи ждать было неоткуда – буксиров флот дать не мог, подсказать было некому, пришлось до всего доходить самому.

Помню, я пытался пришвартовать плавбазу в бухте Ягельной. У каждого причала стояли

серьезнейшие корабли стратегического назначения и были расположены арсеналы оружия. Ветер и течение были сильными, а бухта – очень тесной. Я был еще недостаточно опытен, плохо знал обстановку и в течение четырех часов не мог подойти к причалу. Создал аварийные условия. Чуть не посадил свой корабль на береговую отмель и едва не разбил причал арсенала.

Если бы я продолжал попытки, последствия моего «вояжа», трудно было бы представить. В конце концов разум взял верх, и я, не выполнив маневра, ушел в безопасное место, где встал на якорь до улучшения погоды. Через сутки флот прислал мне два буксира, которые и подвели корабль к причалу. Только потом я оценил всё, что мог натворить. Это стало для меня суровым уроком и предупреждением об ответственности за непродуманные действия.

После глубоких раздумий, анализа своего командирского позора, вычерчивания схем возможных ситуаций и проигрывания их на спичках, я сделал главный вывод: «чтобы не бояться корабля, его трудного характера, – надо подходить к нему, как к живому существу.»

Повторяю, что у меня в этот момент не было мудрых и опытных наставников, а предыдущие учили несколько другим наукам. Но не боги горшки обжигают, вперед! Поменьше самоуверенности, побольше предусмотрительности.

Слава Богу, всё кончилось благополучно.

Корабли, причалы, и экипаж оставались целыми во время всей моей последующей службы. Урок бухты Ягельной дал результаты.

Освоившись с кораблем и его «нравом», почувствовав кожей все тонкости его поведения в различных ситуациях, я обрёл уверенность и оценил справедливость неписаного закона морской практики

– если машины исправны, якорное и рулевое устройство работает нормально, не может быть аварийных ситуаций.

С благодарностью вспоминаю непрестижную – для военного моряка крейсерской закалки – службу на корабле вспомогательного флота. Там я нашел себя как моряк, точнее как капитан, почувствовал вкус командования, убедился в призвании «на старости лет».

В ту пору мне уже было тридцать пять лет, а это предел, позже командирами военных кораблей не становятся. Мечта командовать большим боевым кораблем во мне не пропала, и я предпринял все меры к возвращению на боевой флот. Это мне удалось.

После девятимесячного обучения на факультете командиров ракетных кораблей Высших офицерских классов в Ленинграде я снова получил назначение на Северный флот. В отделе кадров мне предложили должность старпома на крейсере «Мурманск», но командир дивизии контр-адмирал В. П. Беляков на это предложение ответил: приятный молодой человек, но я с ним не плавал, плохо его знаю; вот поплавает под моим началом пару лет – тогда посмотрим. Мне было отказано в службе на родном крейсере. А ведь какие ходатаи были у меня тогда: начальник штаба эскадры капитан 1 ранга В. А. Лапенков, сдававший должность командира крейсера, капитан 1 ранга А И. Болдырев, принимавший её капитан 1 ранга В. М. Гринчук. Все они прекрасно знали меня по службе, в том числе и на этом корабле, в званиях от старшего лейтенанта до капитана 3 ранга, в должностях от командира батареи до помощника командира. Однако не дано мне было тогда, в 1966 году, стать старшим помощником командира родного крейсера – не командовал я боевым кораблем. Скажу честно: тогда я не был готов к этой должности. Опыт командования плавбазой оружия вспомогательного флота не засчитывался.Ведь речь шла о крейсере.

Я стал командовать эсминцем проекта «30-бис».

Сначала – «Опасным», затем «Окрыленным». Это был хороший и мощный для своего времени корабль. Как всякий эсминец, он имел «хищный» силуэт, узкий и низкобортный корпус, массу многоцелевого оружия. На нем был открытый ходовой мостик. Последнее обстоятельство доставляло немало хлопот. Плавание в Баренцевом море во все времена года, особенно осенью и зимой, осложнено тяжелыми штормами, во время которых командирский мостик иногда накрывается волной буквально до самого клотика. Командир, вахтенный офицер и сигнальщики вынуждены при этом кланяться каждой волне, укрываться за хлипким ограждением из оргстекла, чтобы их не окатило с головы до ног или не смыло за борт. Вспомнить страшно.

Глядя на современных командиров, несущих вахту на закрытых теплых мостиках, в райских условиях, трудно представить себе процесс одевания командира в прежние времена перед выходом в море. Теплое шерстяное нижнее белье (иногда два комплекта), толстый свитер, китель, брюки, фуфайка, ватные штаны, меховой комплект, валенки с галошами типа «слон», кожаные перчатки на меху (в комплекте со швартовными рукавицами, чтобы не намокали), шапка-ушанка. Одевали командира 10—15 минут, одному, без помощи вестового, проделать это было нельзя. Но вот командир одет. Как в железном скафандре, начинается движение на мостик. Поход мог продолжаться сутки, двое, в зависимости от поставленных задач и района плавания. После похода производился обратный ритуал – раздевание. Меховые комбинезон и куртка ставились (в

буквальном смысле слова – из-за обледенения) на просушку и подготовку к следующему походу, который мог случиться на следующий день. Иногда приходилось раздеваться без помощи вестовых, что представляло весьма нелегкую задачу.

Помню, на эсминце «Окрыленный» мы у Новой Земли попали в жестокий шторм, продолжавшийся более двух суток. Весь экипаж остался без пищи и горячего чая, которые невозможно было приготовить, так как крен корабля достигал пятидесяти градусов. Кратковременные изменения курса и скорости корабля желаемых результатов не давали. Весь экипаж за двое суток постройнел, а мой командирский скафандр стал легко сниматься. Никто не болел. Некогда было. На боевую подготовку выходили в любое время, в любую видимость, в любую погоду. В 1966 году на Северном флоте была исключительно жестокая зима. Обычно не замерзающий Кольский залив сковало льдом от Мурманска до выхода в открытое море. Крейсера и эсминцы выходили в море за ледоколами, арендованными военным флотом в Мурманском морском пароходстве, возвращались также. Очень трудно ходить за ледоколами на эсминцах с их легким корпусом – любая льдина могла проломить борт корабля. Но ведь ходили – план есть план. Никаких срывов. Отлично знали свое дело, ценили профессиональную честь.