Именно поэтому, организаторами и были введены некоторые ограничения, касающиеся скорости передвижения. Гонка подразумевала скорее испытание на выносливость, но и исполнение этих ограничений было оставлено на совести гонщиков.
Уже на следующий день после объявления было принято более пятидесяти заявок, как от частных лиц, так и от профессиональных команд фирм производителей техники, самых разных стран мира. При этом «входной билет» на участие в гонке начинался от ста тысяч долларов для класса мотоциклы, и до пятисот тысяч для класса — грузовиков.
Окончательную цифру приза, должны объявить перед самым началом гонки, и она будет зависеть от числа участников. Но уже на сегодняшний день было объявлено, что победитель, должен получить сумму, от пяти миллионов долларов. Занявший второе место, от трех миллионов, третий участник получит миллион. Кроме того, будет еще семь поощрительных призов для участников вошедших в первую десятку победителей. Помимо этого, организаторы объявили о том, что предполагается несколько наград участникам гонки которые будут вручены вне зависимости от занятого места в общем зачете. Критерии этих наград оказались довольно расплывчатыми. Например награда за «Вежливость» — что именно она подразумевала, было совершенно непонятно, или например: «Разделение ответственности». Можно еще было как-то трактовать: «Оказание помощи соседнему экипажу». Хотя какая именно помощь было не совсем понятно. Да и кто будет помогать конкуренту. Разве, что в случае аварии.
Разумеется, и я не остался в стороне от этого. Мой автомобиль уже был готов, и даже были проведены ходовые испытания. Я вместе двумя членами будущего экипажа, объехал Пуэрто-Рико, по кольцевой дороге идущей вдоль берегов острова, преодолев в общей сложности чуть больше пятисот километров. По дороге встречались и участки с горной местностью, болота и пески, десять километров удалось даже проплыть, пересекая залив в районе столицы, города — Сан-Хуан. Машина, построенная в моих мастерских, вела себя превосходно.
Во-первых, в сравнении с оригиналом, она стала гораздо легче. За счет изменения материала кузова со стали на алюминий, машина потеряла до половины своей массы. До переделок, общая масса автомобиля в полностью загруженном состоянии доходила до пяти тысяч шестисот килограмм, а сейчас, едва дотягивает до двух тысяч семисот килограммов. При этом, кроме изменения материала кузова, был заменен двигатель и многие другие узлы и детали. Вместо советского шестицилиндрового рядного ГАЗ-40 мощностью девяносто лошадиных сил, на грузовик встал V-образный восьмицилиндровый двигатель от Крайслер, мощностью в триста двадцать лошадей, что сразу же улучшило тяговые усилия грузовика. К тому же он оказался несколько короче родного двигателя, и много легче предыдущего, только за счет алюминиевого блока цилиндров вместо чугунного на родном моторе. Кроме того, были заменены все узлы трансмиссии и редукторы, в результате чего автомобиль получил возможность разгоняться до ста сорока километров час вместо восьмидесяти. По проселочной дороге до шестидесяти вместо тридцати, а скорость плавания, за счет более скоростного редуктора, и измененного угла наклона лопастей гребного винта увеличилась с девяти до девятнадцати километров в час.
К тому же, за счет более легкого материала кузова уменьшилось водоизмещение, а установленный в носовой части двигатель, оказался несколько короче, хотя и чуть шире, стандартного, в результате чего изменилась балансировка, и носовая часть грузовика не стала зарываться в воду, а наоборот оказалась слегка приподнятой. Кроме того, был слегка изменен и сам кузов. Точнее его верхняя часть, удлиненная до самой кормы, и чуть приподнятая, по сравнению со стандартной моделью. Если раньше от уровня земли до верха при полностью накачанных шинах вымота равнялась ста девятоста сантиметрам, то сейчас только за счет приподнятого корпуса она дошла до двух метров, а ближе к гонкам, я запланировал установить поверх среза кузова дополнительную алюминиевую надстройку с круговым остеклением. Старт гонки должен произойти на крайнем севере, и эта надстройка, во-первых увеличит объем салона, мождно будет встать на ноги и размяться не прерывая движение, а во-вторых, сохранит в нем тепло. Надстройкеа уже изготовлена из легкого алюминиевого сплава, и при необходимости может быть легко сброщена со своего места.
Благодаря, увеличению бортов, по боковым стенкам в задней части автомобиля, удалось разместить два раскладывающихся спальных места, которые можно было использовать во время движения. Внутри кузова появилась мягкая обшивка салона, которая полностью отсутствовала в военной модели, а в лобовой части добавлено широкое остекление, открывающее водителю и штурману, сидящему рядом, более широкий обзор. Хотя, учитывая то, что придется преодолевать местности, где до сих пор ведутся боевые действия, не были забыты и металлические заслонки, обеспечивающие защиту водителя и пассажира. Автомобиль был снабжен мощной радиостанцией и бытовыми мелочами, наверняка потребующимися в пути. Например в салоне имелась встроенная микроволновая печь работающая от бортовой сети. Имелась возможность вскипятить воду длля коые или чая.
Сам кузов был исполнен в виде трехслойной сэндвич-панели, состоящей из внешнего и внутреннего слоев из листового алюминия, между которыми находилась прослойка из сырой резины. Последняя по мнению специалистов склеивала между собой листы обшивки, и добавляла вязкости обеспечивающей дополнительную защиту. При испытании на прочность корпус грузовика, вполне держал пулю от Маузера К-96, выпущенную с десяти шагов. Может это и немного, но есть хотя бы какая-то надежда на лучшее.
Некоторые проблемы, возникли при регистрации заявки на участие в гонке. Я представил свой автомобиль не как БРДМ-1 (Боевую Разведывательно-Дозорную Машину — 1й модели). А как полу-гражданский плавающий вездеход. К этому времени, в Советском Союзе, эта модель была снята с производства, а у меня на руках, имелась лицензия на ее выпуск с некоторыми изменениями, касающимися материала кузова, двигателя, трансмиссии и остальной начинки. К тому же я предъявил организаторам гонки письмо, выданное мне руководством Пуэрто-Рико, говорящим о том, что данная гонка будет своего рода испытанием для этого автомобиля, и по его результатам, будет решен вопрос о госзаказе на производство, автомашин для нужд полиции и жандармерии. Одним словом, я выигрывал в любом случае. Если занимал призовое место, то тут же получал государственный заказ на производство этого автомобиля. Если нет, производил его с некоторыми упрощениями, в качестве туристического плавающего вездехода. По моим прикидкам, даже в условиях того цеха, что имелся у меня на данный момент, я вполне имел возможность выпускать в месяц два-три автомобиля подобной конструкции. А это, при всех сопутствующих расходах давало довольно ощутимую прибыль. А если дело пойдет, недолго поставить его и на поточное производство.
Вообще-то плавающие автомобили выпускались уже достаточно давно. Считается, что выпуск первого грузового автомобиля-амфибии весной 1941 года наладил концерн General Motors совместно с судостроительной фирмой Sparkman Stephens. Им стал GMC DUKW-353, на котором многие решения применили впервые: три пары ведущих односкатных колес с шинами низкого давления, централизованную систему подкачки и шасси от грузовика GMC CCKW. Кстати к 1944 году по ленд-лизу в СССР, было поставлено более пятисот плавающих «уток». Бензиновый четырехлитровый шестицилиндровый двигатель развивал девяносто лошадиных сил что позволяло DUKW развивать до восьмидесяти километров в час на суше и до десяти на воде. При массе в шесть с половиной тонн вездеход мог перевозить до трех тонн груза. И даже сейчас встречаются сохранившиеся образчики этой техники, перевозящие людей в отдаленных уголках планеты.
В сороковых годах и Германия занималась чем-то подобным выпустив в серию свою версию плавающего автомобиля на основе Фольксваген-жук. Машина получила название «Schwimmwagen» могла развивать до восьмидесяти километров в час на суше и пятнадцати километров в час на водной поверхности. А с 1961 по 1967 год, выпускался коммерческий гражданский автомобиль «Amphicar 770» изобретенный немцем Гансом Триппелем.
