Помог бывший командующий 8‑й гвардейской воздушной армией Т. Хрюкин. По его рекомендации Амет-Хана взяли летчиком-испытателем во Всесоюзный летно-исследовательский институт им. Громова в Жуковском.

До своей трагической гибели при испытании самолета Ту-16 подполковник Амет-Хан Султан облетал практически всю боевую технику ВВС СССР того времени. Он был своим человеком в отряде космонавтов, где все знали, что к его слову стоит прислушиваться внимательно. Своим «крестным» в космос называл его первый космонавт Земли Юрий Гагарин.

Ситуации при испытаниях новой техники, в которые попадал Амет-Хан, были многочисленны настолько, что, наверное, его можно было бы назвать рекордсменом по опасным полетам, завершившимся благополучно.

Памятник Амету стоит прямо под капсулой прообраза первой крылатой ракеты, создававшейся для ВМС СССР. Многие люди по незнанию считают, что это самолет – потому что она очень уж похожа на первые советские реактивные машины вроде МиГа.

Эти испытания пилотируемого аналога самолета-снаряда КС («Комета») проводились в том числе и в Крыму. Он подвешивался под самолет Ту-4КС, самолет-носитель набирал 3000 метров, после чего отцеплял самолет-аналог. Уже в свободном падении автоматика включала двигатель, и самолет-снаряд летел на цель.

В ходе испытаний по этой теме Амет-Хан выполнил большое количество полетов с отцепкой от самолета-носителя. И вот однажды, после одной отцепки двигатель самолета-снаряда сразу не запустился, и только благодаря выдержке Амет-Хана, не покинувшего машину, а продолжавшего попытки запуска двигателя (которые увенчались успехом лишь у самой земли), опытная машина была спасена. За проведение этих испытаний Амет-Хану Султану в 1953 году была присуждена Сталинская премия 2‑й степени.

А ведь, как свидетельствовали многие осведомленные участники испытаний, Амет-Хан был представлен к третьей звезде Героя Советского Союза. Партийные бонзы отказали: «Третью звезду крымскому татарину? Да вы смеетесь, что ли?»

Но Амет-Хану, скромному и выдержанному человеку, награды были не нужны. Ему нужна была его работа, его небо.

Он первым в СССР провел полностью автоматическую дозаправку в воздухе, отработал до автоматизма систему катапультирования (за что, собственно, космонавты и были ему благодарны в первую очередь). Он провел в воздухе почти 4500 часов, освоил более 100 типов самолетов.

Говорят, когда он погиб в 1971 году, за его гробом в Жуковском шла длинная череда людей в бурках – горцы Дагестана приехали проводить человека из своего рода достойно, по правилам предков.

Шли ли с ними крымские татары? История не сохранила свидетельств об этом. А ведь знаменитый летчик много сделал для того, чтобы вернуть народ своей матери на его историческую родину. При этом, понятное дело, рисковал он карьерой нешуточно.

В 1956 году вместе с рядом бывших партийных и советских работников Крымской АССР, партизан Крыма Амет-Хан Султан подписал письмо с просьбой о реабилитации крымских татар, направленное в ЦК КПУ. Став знаменитым на всей планете, поддерживал его в этом Юрий Гагарин, выступавший с аналогичной просьбой с самых высоких трибун. Как мы знаем, тщетно. Несправедливость была исправлена уже в самом конце существования СССР.

Имя Амет-Хана Султана чтят на обеих его родинах. В Крыму памятники ему стоят в Каче и Алупке. А в Махачкале, где его считают своим героем, имя знаменитого аса войны и испытателя послевоенного времени присвоили аэропорту Махачкалы. Вместе с тем сам он старался сделать все, чтобы его двойное происхождение было предметом политических спекуляций.

Известный аварский писатель Расул Гамзатов вспоминал:

«Был у меня знаменитый друг, дважды Герой Советского Союза Амет-Хан Султан. Отец у него дагестанец, а мать – татарка… Дагестанцы считают его своим героем, а татары – своим.

– Чей же ты? – спросил я его однажды.

– Я герой и не татарский, и не лакский, – ответил Амет-Хан, – я – Герой Советского Союза.

– А чей сын?

– Отца с матерью. Разве можно их отделить друг от друга?»

Немцы во время войны называли его «Черной смертью», в отряде космонавтов СССР у него было шутливо-уважительное прозвище «пахан», в Дагестане его звали по-горски орлом. Эта гордая птица была его тотемным знаком.

Меньше чем за год до трагической аварии, унесшей его жизнь, боевой друг стал его уговаривать оставить испытание самолетов – мол, возраст уже не тот, да и болезни сказываются. На это Амет-Хан ответил:

– Знаешь, еще в детстве я от отца слышал такую горскую притчу: когда старый орел, говорил отец, предчувствует приближение смерти, он из последних сил рвется ввысь, поднимается как можно выше. А потом складывает крылья и летит камнем на землю. Поэтому, говорил отец, горные орлы умирают в небе – на землю они падают уже мертвые…

– И на закуску качинской темы есть еще рассказ, – сказал Палыч. – У конструктора «летающих лодок» Григоровича была своя качинская история. И называться она будет так:

– Мне это близко, – сказал Панас, – и потом я сам могу вам ее рассказать. Вот послушайте.

Летом 1914 года в небо поднялся пробный экземпляр самолета-амфибии M-1. А через две недели первые две машины серийного выпуска прибыли под Севастополь, в Качу, где в авиационной истребительной школе их обкатывали летчики-инструкторы. Так сто пять лет назад рождалась российская морская авиация

До Первой мировой войны, в ходе которой «летающим лодкам» суждено было сыграть значительную роль, оставалось всего ничего – считаные недели.

Сконструировал и построил М-1 уроженец Киева, сын военного интенданта Дмитрий Григорович. Он был одним из пионеров российского и европейского воздухоплавания. Полетами на аэропланах Дмитрий заинтересовался сразу по окончании Киевского политехнического института, где, к слову сказать, учился вместе с Игорем Сикорским. Они и первые свои самолеты начали строить рядом: в крохотном сарайчике Григорович создавал свой моноплан, по соседству, в более просторном ангаре, сын зажиточного профессора-психиатра Сикорский занимался бипланом.

Машины вышли в полет одновременно и обоих конструкторов не устроили. Сикорский с головой уходит в конструкторскую деятельность, Григорович зарабатывает на жизнь журналистикой, правда, специализированной – редактирует «Вестник воздухоплавания», первый отечественный авиационный журнал.

Дмитрий Григорович обнаружил недюжинный предпринимательский и управленческий талант. Фабрикант Щетинин, первым в России поставивший завод по «отверточной» сборке французских аэропланов «Блерио», взял его управляющим заводом.

К 1913 году Григоровича начала занимать гидроавиация, только-только делавшая первые шаги, как, впрочем, и авиация вообще. Французы выпустили первый гидроплан «Донне – Левек», Сикорский в России – свой вариант. Но Григорович видел, что этим очень сырым в техническом отношении машинам чего-то не хватает. Потом помог случай, летчики балтийского флота разбили капризную французскую штучку об воду при посадке. Григорович уговорил Щетинина взяться за ремонт бесплатно, чтобы иметь возможность разобрать машину на винтики. По сути, вчерашний киевлянин намеревался устроить, как сказали бы сегодня, китайский авиапром – скопировать французский самолет, а затем на его основе создать свой.

В ходе ремонта Дмитрий Павлович понял, в чем проблема и «француза», и машины Сикорского. Они брали обычный самолет и просто ставили его на поплавки. Григоровича осенила простая, в общем-то, идея – «летающая лодка» должна быть и лодкой в первую очередь. То есть фюзеляж формами должен напоминать морское судно – аэродинамика в небе уступает гидродинамике на море.

М-1 стал первой в мире настоящей «амфибией», лодкой с крыльями. По ее схеме с тех пор строят все аналогичные машины. И сам Сикорский тоже принял ее на вооружение. Все его гидросамолеты построены по схеме, придуманной его однокашником. И это им всегда подчеркивалось.