Зарулив на стоянку мы обнаружили, что из-за полного обжатия передней стойки серьга подвески ноги на замок коснулась траверсы и погнулась. Да еще лопнуло несколько колес из-за того, что машина после касания и моего торможения чуть приподнялась на цыпочки, а затем снова хлопнула заторможенными колесами о бетон.

Так что не надо бросать ногу - она очень слабая. И пользоваться легкой отдачей штурвала от себя надо сознательно, только на легкой машине с задней центровкой, на которой и сама посадка-то производится нестандартно. В этом вся сложность.

Посадка с задней центровкой сложна тем, что выравнивание как таковое практически не требуется. Характерная ошибка - высокое выравнивание - происходит именно из-за привычного стереотипа выравнивания. А выравнивания не требуется. Легкий самолет сам плавно ложится на воздушную подушку и сам стремится чуть поднять нос; вот это - надо парировать. В летнюю жару нагретый бетон полосы держит машину, и приходится ощутимым движением от себя продавливать подушку, пока машина не замрет на последнем дюйме. Над раскаленным бетоном она и не замирает - ворочается и дышит. Машины "М" имеют особенность падать сразу после установки малого газа, поэтому надо ставить малый газ плавно и чуть подхватывать на себя перед касанием.

Психологически трудно сажать без выравнивания, особенно если перед торцом вертикальная скорость была 4-5 м/сек. Значит надо подкрадываться с вертикальной 3м/сек - так легче приучить себя не выравнивать.

Но разные условия могут потребовать и чуть взять на себя штурвал. Здесь нет общего правила, но общая тенденция - именно не стремиться выравнивать, а дожимать. Именно ожидать высокого выравнивания и упреждать, чтобы его не получилось.

Посадка с задней центровкой под уклон, как, например, в Полярном или в Ростове, где есть такие "ямки", через которые мы частенько "просвистываем", требует уже сознательного давления на штурвал до самого касания. В определенных условиях бывает желательно зацепиться за полосу, по возможности, раньше - и эта методика используется успешно. Но ни в коем случае нельзя допускать посадку на три точки или с упреждением на переднюю ногу.

Посадка на уклон с перегибом, самым характерным примером которого является Норильск, может быть совершена несколькими способами, самым простым из которых является обыкновенный перелет. Но бывают обстоятельства, когда нужна вся длина полосы, и риск сложной посадки на "пупок" отступает перед большим риском - выкатиться.

Да никакого риска нет. Второй пилот Алексей Дмитриевич Бабаев, Великий Мастер мягких посадок, с которым автор имел честь пролетать 8 лет и у которого этому искусству учился, - умел садиться в Норильске несколькими способами, точно на знаки и с неизменным бабаевским шиком.

Я усвоил один способ.

Идя по глиссаде, со строго стабилизированными параметрами, торец стараюсь пройти на полточки ниже и над торцом выполняю предвыравнивание, с таким расчетом, чтобы вертикальная скорость уменьшилась примерно на треть. Этим компенсируется уклон - машине теперь предстоит изменить тангаж на такую же величину, как при выравнивании на обычной глиссаде.

Режим пока не убирается. Затем с обычной высоты - обычное выравнивание. Самолет после выравнивания движется параллельно поверхности ВПП, примерно на метре - и чуть вверх. На этапе выравнивания очень важен темп отсчета высоты по радиовысотомеру, потому что, как правило, в условиях Норильска, поверхности полосы не видно. Режим двигателей остается для того, чтобы компенсировать действие скатывающей составляющей веса машины, тормозящей самолет.

Убедившись, что самолет движется параллельно поверхности, устанавливаю малый газ и плавно, движением штурвала от себя, огибаю изгиб полосы, чтобы она не ушла вниз и не получилось взмывания. За это время самолет успеет потерять скорость, и остается, выждав секунду, чуть добрать. Перегрузка при этом обычно не превышает 1,15.

Если центровка задняя, то предвыравнивание только намечается, а "протягивание" вдоль перегиба завершается еще большим дожиманием машины к бетону, и добирать не надо.

Если центровка близка к предельно передней, то предвыравнивание производится более энергично, вертикальная уменьшается вдвое, подкрадывание к перегибу более осторожное, протягивание вдоль "пупка" незначительное, но - обязательное, как обязателен и подхват в конце.

Есть вариант посадки - короткими тычками штурвала. Есть вариант одного подхвата - но энергичного - на самом пупке, с немедленной остановкой вращения фюзеляжа вверх и подхватом после небольшой выдержки. Специалист владел этими способами в совершенстве... а я до конца дней своих буду называть отличную посадку - бабаевской. И дай вам Бог таких бабаевских посадок побольше.

Опыт многих старых пилотов говорит, что отклонением штурвала от себя на посадке можно пользоваться для решения самых разных задач. Важно только понимать, что эти отклонения есть нюансы, но основная тенденция на посадке - гашение вертикальной инерции самолета - должна присутствовать всегда, и каким угодно способом. Наша машина тем и отличается от других, что ею управляют, используя как диапазон центровок, так и отклонение рулей. Наша машина тем и сложна, что ее пилотирование допускает множество вариантов исполнения. Но этот инструмент раскрывает и широкий диапазон возможностей решения задач. Этим гордиться надо. Именно поэтому смело утверждаю: те, кто летают на ТУ-154 - элита авиации.

Один из моих учителей, Рауф Нургатович Садыков, сказал об этой машине: "ее люби-ить надо..."

В чем причины грубых посадок в Норильске?

В первую очередь, не учитывается крутой, больше всех других, непривычный уклон. Полоса набегает на самолет так быстро, что обычным темпом выравнивания не удается погасить скорость сближения с бетоном.

Во-вторых, даже если и удалось энергично выровнять самолет вблизи бетона, его движение вверх, вдоль уклона, энергично тормозиться скатывающей составляющей веса, и расчет на последний подхват не успевает оправдаться - как уже упали.

Этому способствует и обычная, на 5 м, уборка режима до малого газа.

В-третьих, вывод из глиссады на траекторию, параллельную бетону, но уходящую вверх, это то же самое, что вывод из крутой глиссады: занимает больше времени, а значит, самолет энергичнее теряет скорость.

В-четвертых: проскакивание перегиба и неизбежный уход вверх, при том что полоса уходит вниз, - получается взмывание по более крутой, чем обычно траектории, в конце этапа потери скорости. Неизбежно грубое падение, даже если энергично подхватить; при этом возможно касание о бетон хвостовой частью фюзеляжа, потому что хвост и так уже опущен относительно бетона.

Так стоит ли огород городить? Может, и правда, не рисковать? Береженого Бог бережет.

Дело ваше. Перелетайте на здоровье. Но есть еще Кемерово и Новокузнецк, Донецк, Мирный и Ростов, где полосы короткие, а пробег - под горку, где не перелетишь.

Так ли уж нужны фары на посадке? Если следовать указанной выше методике, то и не очень.

В сложных условиях, когда вероятен световой экран, лучше не рисковать и не использовать их вовсе. Переключение на рулежный свет мало что дает: рулежные фары на передней стойке дают такой же, ну, чуть послабее, пучок света прямо перед собой. Использовать только крыльевые, только в рулежном режиме - может, и даст какой эффект, но полосу в этом слабом свете вы все равно не разглядите.

Конечно, в простых условиях фары ночью хороши. Но здесь ведется речь, в основном, о нюансах сложных условий, об отступлениях от привычных стереотипов, о творчестве в рамках РЛЭ, об ошибках и способах их избежать.

Мягко посадив машину на основные колеса, надо мягко опустить и передние, предварительно установив ось самолета параллельно оси полосы. Если заход и посадка производились, примерно, по описанной выше методике, то не возникнет нужды оценивать, куда катится самолет - он покатится туда, куда надо. Поэтому, ощутив касание, можно смело давать команду на включение реверса.