Самое главное, что надо помнить при уменьшении вертикальной скорости на крутой глиссаде: самолет из очень крутого снижения выводится почти в горизонтальный полет и требует добавления режима перед торцом, чтобы предотвратить неизбежное падение минимальной, по РЛЭ, скорости.

Если же отбросить всю эту премудрость и, снижаясь с вертикальной скоростью 6-7 м/сек прижать машину под торец, а потом, помня о просадке из-за большой вертикальной ("мы - грамотные!"), начать выравнивать повыше да поэнергичнее...

Хлопнется!

Обязательно надо добавлять режим. Обязательно надо делать предвыравнивание. И пока не убедишься, что под тобой бетон, и ты повис на метре - малый газ не ставить.

Наконец, пройдя все перипетии принятия решения, исправления мелких ошибок и стабилизации всех параметров, подходим к торцу. Глиссада стабилизирована, режим стоит необходимый, вертикальная скорость не более 4 м/сек; рекомендуемая РЛЭ скорость по прибору выдержана. И один яркий свет кругом, а впереди, обозначенный двумя линиями огней, черный колодец полосы.

Если ОВИ ослепляют, заранее прошу старт уменьшить яркость на ступень-две. Если видимость близка к минимуму, диспетчер не имеет права уменьшать: кем-то там, в кабинетах, считается, что экипаж при уменьшении яркости огней потеряет их из виду. Переубедить этих авторитетов пилот не в силах, хотя любому пилоту ясно, что просить уменьшить яркость он будет оттого, что слишком хорошо видит эти огни, что они его уже ослепляют, они мешают, они вредят.

Поэтому в условиях минимума пилот зачастую производит посадку почти вслепую, по крайней мере, ориентируясь на всякие косвенные данные, но отнюдь не на визуальное определения расстояния до бетона.

Уход на второй круг с предельно малой высоты обычно обусловлен внезапным возникновением чрезвычайных обстоятельств ниже ВПР: появлением препятствия на ВПП, возникновением чрезмерного сноса, связанного с риском выкатывания на боковую полосу безопасности, угрозой большого перелета, связанной со сдвигом ветра, и т. п. - короче, возникновением непосредственной опасности перед производством приземления.

Необходимость немедленного ухода на второй круг непосредственно перед приземлением, когда уже принято решение и отдана команда "Садимся", является сильным стрессом для экипажа. Поэтому я обращаю особое внимание на постоянную готовность экипажа к выполнению данной процедуры.

При уходе на второй круг с высоты, ниже допустимой по РЛЭ, экипаж неизбежно столкнется с проблемой просадки самолета и последующего касания о поверхность ВПП. Если вертикальная скорость к моменту начала выравнивания была в пределах нормы, т. е. 3,5-4 м/сек, касание о полосу будет относительно мягким, а если вертикальная скорость будет больше нормы, касание будет более грубым, с возможным отскоком из-за разжатия амортстоек, а затем с последующим повторным касанием.

Так как кинетическая энергия самолета при вертикальном приближении к земле зависит от квадрата вертикальной скорости, то при превышении вертикальной скорости даже на незначительную величину для выравнивания самолета потребуется гораздо более значительное увеличение подъемной силы, а значит, гораздо больший прирост перегрузки.

Просадка самолета обусловлена тем, что не удается взятием штурвала на себя мгновенно создать такой прирост перегрузки, который быстро искривил бы траекторию полета инертной машины вверх.

Прирост перегрузки зависит от следующих факторов:

- посадочной массы;

- центровки самолета и связанного с нею балансировочного положения руля высоты

- на глиссаде;

- поступательной скорости;

- атмосферных условий;

- посадочной конфигурации;

- конструктивных особенностей типа самолета.

Чем больше посадочная масса, тем больше будет направленная вниз кинетическая энергия самолета, а значит, потребуется больший прирост перегрузки, чтобы эту энергию вовремя погасить.

При более передней центровке запас отклонения руля высоты вверх меньше, а значит, меньше возможность создания эффективного прироста перегрузки.

Чем больше поступательная скорость самолета, тем лучше обдувка руля высоты, а значит, выше его эффективность.

Чем более низкая температура воздуха и чем выше давление, тем больше аэродинамичемская сила, создаваемая отклоненным рулем высоты, а значит, руль более эффективен.

Чем на больший угол будут выпущены закрылки, тем меньше поступательная скорость, а значит, ниже эффективность руля высоты.

На самолете с длинным фюзеляжем из-за разнесенных инертных масс, а также из-за особенностей системы управления Ту-154, самолет хуже реагирует на действие рулем высоты.

Приняв решение об уходе на второй круг, КВС должен, в первую очередь, предотвратить или существенно уменьшить последствия просадки. Поэтому два действия производятся практически одновременно: энергичная дача РУД на взлетный режим правой рукой и столь же энергичное взятие штурвала на себя левой. Касание о полосу произойдет при полностью взятом штурвале на себя. Так как механизация крыла выпущена полностью, а приемистость двигателей невысока, рост поступательной скорости в первые секунды будет медленным, и потребуется несколько секунд для отделения машины от бетона. После этого, а также, если после касания произошел отскок, от пилота потребуется известное умение выдержать самолет в непосредственной близости от поверхности ВПП для разгона скорости, позволяющей перевести самолет в набор: обычно это скорость, которую самолет выдерживал на глиссаде. При этом не исключается повторное касание о бетон. Только после появления по вариометру положительной вертикальной скорости убираются закрылки в промежуточное положение, и, в последнюю очередь, убираются шасси. В противном случае велик риск повторного касания с убранным шасси.

В результате этих действий самолет получает взлетную конфигурацию крыла и после уборки шасси оказывается в положении нормального взлета. Поэтому дальнейшие действия ничем не отличаются от обычных действий на взлете.

Внимание экипажа в процессе ухода на второй круг с предельно малой высоты распределяется следующим образом:

- на энергичный вывод машины из снижения с одновременной установкой взлетного режима;

- на выдерживание машины над поверхностью ВПП для роста скорости;

- на появление по вариометру положительной вертикальной скорости;

- на создание самолету нормальной взлетной конфигурации путем уборки закрылков в промежуточное положение;

- на уборку шасси;

- на уборку посадочных фар.

Дальнейшие действия производятся как на взлете, в соответствии с РЛЭ данного типа самолета.

Характерные ошибки, которые подстерегают экипаж при уходе на второй круг с предельно малой высоты:

- нерешительное, замедленное и неполное взятие штурвала на себя;

- немедленная, еще в процессе просадки, уборка шасси;

- потеря скорости после отделения и возможное повторное касание;

- просадка при ранней уборке механизации;

- неуборка фар из-за стрессового состояния.

Профилактическими мерами, гарантирующими успешный уход на второй круг с предельно малой высоты, являются:

- строгое выдерживание расчетной вертикальной скорости на конечном этапе снижения;

- выполнение предвыравнивания над торцом ВПП уменьшением вертикальной скорости примерно вдвое.

Практика полетов знает немало случаев, когда буквально доли секунды отделяли самолет столкновения с внезапно возникшим препятствием в зоне приземления, и только высокий профессионализм и мастерство капитана спасали полет от катастрофы.