Подробно оговаривается порядок операций, которые будут выполняться членами экипажа для подстраховки КВС от возможного проявления зрительных иллюзий на этапе от ВПР до касания. Это - контроль пространственного положения воздушного судна, определение и доклад о тенденциях изменения параметров полета, работа с фарами при возникновении светового экрана в осадках, скорость работы стеклоочистителей, доклад о темпе изменения высоты при пересечении торца ВПП. Обращается внимание на персональную ответственность каждого члена экипажа за выполнение указанной ему операции, а также на строгое соблюдение инструкции по взаимодействию и технологии работы экипажа.

Определяется методика производства посадки в зависимости от следующих факторов:

- посадочной массы и центровки;

- температуры окружающего воздуха;

- угла наклона глиссады;

- уклона ВПП;

наличия обледенения,

- сдвига ветра, бокового ветра, болтанки;

- коэффициента сцепления;

- видимости на ВПП.

Распределяются обязанности членов экипажа непосредственно при производстве посадки: темп установки малого газа, доклад высоты по радиовысотомеру, контроль по авиагоризонту кренов до касания, команды и операции по выпуску интерцепторов, включению реверса, применению тормозов колес шасси. Напоминаются ограничения РЛЭ по скоростям. Особо оговаривается возможность применения реверса до полной остановки и необходимые для этого команды, а также действия при тенденции к ухудшению путевой управляемости на пробеге и при отказе основной системы торможения.

Выбирается метод торможения, определяется скорость начала торможения, порядок выключения реверса.

Определяется порядок действий при внезапном попадании ВС ниже ВПР в условия, ухудшающие видимость. Подробно оговариваются действия при уходе на второй круг с ВПР, с высоты ниже ВПР, вплоть до начала выравнивания, а также принятие решения об уходе на второй круг при отказе тормозов на пробеге.

Процедуры ухода на второй круг обязательно увязываются с модификацией и особенностями именно данного воздушного судна. Кроме того, оговариваются маневр и схема ухода на запасной, с учетом всех ограничений на аэродроме посадки, сторона отворота от препятствий или зон с опасными метеоусловиями.

Действия по уходу на второй круг на разных модификациях различны, но если посмотреть на эту операцию с высоты здравого смысла, то после уборки закрылков на 28 градусов самолет находится в той же конфигурации, что и после отрыва на взлете, только высота больше.

Поэтому, чтобы не забивать голову лишним, а главное, чтобы освободиться от давящего сознания особенности, важности, рискованности и внезапности этой операции, настраиваю экипаж просто: действия при уходе на второй круг - как на взлете. И еще раз повторяю: действия - как на взлете.

В любом случае уход на второй круг не должен быть неожиданностью для экипажа, и долг капитана настроить экипаж на возможный уход, как на обычную операцию. Как на взлете.

В условиях возможного обледенения оговаривается порядок уборки механизации и выпускных фар после пробега, во избежание их повреждения при уборке.

Особое внимание обращается на порядок разворота и руления по ВПП в условиях, ухудшающих или искажающих видимость, а также на методику освобождения ВПП, с учетом резкого изменения коэффициента сцепления на РД, маршрут руления и порядок ведения осмотрительности в условиях плохой видимости.

Вся целесообразность, экономичность, красота снижения заключается в том, чтобы, установив двигателям режим малого газа, не трогать его до момента довыпуска закрылков перед входом в глиссаду, а, добавив до потребного режима на глиссаде, по возможности не изменять его до высоты начала выравнивания.

Такое возможно. Мой учитель, прекрасный пилот, капитан ИЛ-14, ныне покойный, Юрий Коржавин неоднократно показывал, как это делается: поставив малый газ на эшелоне, он не добавлял его до касания.

Конечно, на снижении самолет проходит через слои воздуха, значительно различающиеся по своим физическим параметрам, но и у самолета есть диапазон возможностей, используя которые, опытный пилот компенсирует погрешности, не выходя за пределы ограничений.

Расчетное удаление начала снижения на машине серии "Б", заходом под 90 градусов, в штиль, определяется формулой "полторы высоты". То есть, если высота 10600, с прямой, то удаление будет: 106+53=160 км. Если заход с прямой, то, естественно снижение надо начинать на 20 км раньше, а если заход с обратным курсом, то на 20 км позже.

На машине серии "М" надо добавить 30 км. Таким образом, с высоты 10600, в штиль, с прямой, на машине "М" снижение надо начинать за 210 км.

Поправки на ветер надо брать с учетом высоты струи, а значит, нужен глубокий анализ погоды по всему маршруту. Нередко ощутимая попутная составляющая пропадает на второй-третьей минуте снижения, а поправка на ветер взята из расчета, что хорошая путевая продержится тысяч до шести; потом приходится тянуть буквально на углах атаки, очень экономно расходуя кинетическую энергию, чтобы не добавлять режим.

Иногда, наоборот, машина не хочет снижаться - либо из-за большой путевой скорости, либо из-за попадания в слой более плотного воздуха. Недостающие метры в секунду вертикальной скорости можно "выдавить", включив обогрев воздухозаборников двигателей: тяга хоть немного, но уменьшится.

На машинах "Б" надо учитывать, что попадание в условия обледенения требует, согласно РЛЭ, добавления режима работы двигателей до 0,4 номинала, выпуска интерцепторов для предотвращения роста скорости, а значит, нарушения всех расчетов. Учитывая, что условия обледенения чаще бывают на небольших высотах, иной раз имеет смысл выпустить пораньше шасси, тогда не понадобятся интерцепторы. На машинах "М" поправками на обледенение при расчете снижения можно пренебречь.

Кинетическая энергия самолета - это его скорость. Потенциальная энергия - высота. Надо помнить особенность тяжелого самолета: высоту он теряет неизмеримо охотнее, чем разгоняет при этом поступательную скорость. Особенно хорошо это видно в начале снижения с большой высоты. Можно достаточно энергично начать снижаться, имея текущее число "М" около 0,8, и скорость при этом будет нарастать весьма медленно; зато вертикальную можно развить приличную, до высот около 9000, где приборная скорость начинает нарастать гораздо быстрее. Не надо только никогда начинать снижение на максимальном "М": пределы не дадут разогнать вертикальную. Лучше чуть раньше поставить малый газ и дождаться, когда упадет число "М"; а уж потом смело снижаться.

Если по какой-либо причине возникла необходимость сделать площадку, не добавляя режим двигателя, а потихоньку расходуя набранную кинетическую энергию, делать это лучше следующим образом. Примерно за 300 метров до заданного эшелона надо плавно уменьшить вертикальную до 2-3 м/сек. И снижаться, соотнося темп падения высоты с темпом падения приборной скорости. Замечено, что небольшая вертикальная скорость позволяет, медленно теряя высоту, очень долго сохраняться приборной скорости.

Исходя из этого, надо торможение скорости, при необходимости, производить строго в горизонтальном полете, а то и с минимальным набором, но ни в коем случае не со снижением - результат будет прямо противоположным: небольшое снижение - лучшее условие для сохранения, а не торможения скорости.

На высоте круга, чтобы потерять 100 км/час скорости, самолет должен пройти около 10 км.

В развороте, при прочих равных условиях, самолет теряет скорость быстрее, чем на прямой.

При правильном расчете параметры снижения стабилизируются примерно до величин: на "Б" - скорость 550, вертикальная - 13; на "М" - скорость 550, вертикальная - 10.

Чтобы погасить скорость на одну и ту же величину, больше времени потребуется (при прочих равных условиях) на скоростях, близких к максимальным, потому что кинетическая энергия пропорциональна квадрату скорости.

Если есть сомнения, что не успеваешь к заданному рубежу погасить скорость, то лучше без колебаний использовать интерцепторы. Хотя иной раз убеждаешься: немного терпения - и успел бы, снижаясь на пределах, "на острие".