Замечено, что на машинах "Б" при отклонении планки ИН-3 показания разницы количества топлива по группам адекватны этому отклонению. На машинах "М" чаще разница в баках не соответствует отклонению планки. Можно предположить неточность показаний топливомера; элероны при нейтральном положении планки обычно стоят нейтрально.

Надо добиваться нейтрального положения штурвала, нейтрального положения планки на ИН-3 - за счет создания разницы количества топлива в баках, конечно, в разумных пределах, порядка тонны-полутора. Если у кого-то возникают сомнения, можете визуально из салона убедиться в нейтральном положении элеронов.

По вопросу экономии топлива сломано немало копий, выстроены целые теории. Практически же сэкономить топливо можно одним путем: использовать ветер. Все эти "немедленные взлеты" и взлеты на номинале, развороты по кругу с минимальным радиусом и т. п. - дают, конечно, экономию, но это - капля в море от той экономии, какую дает умение "оседлать" попутное струйное течение и еще большее умение - уйти от струи встречной. Ну, еще можно немного сэкономить за счет рационального снижения, но об этом будет подробно сказано ниже.

Говорю не о "бумажной" экономии, а о реальном топливе в моем баке, чтобы долететь, когда ветер в лоб.

От встречной струи, с широтным разбросом трасс, вполне можно уйти. Можно уйти на более выгодный эшелон. Зимой струю можно обойти верхом. Если это жизненно важно, то облучением на высоте можно разок пренебречь: не так уж часто мы там летаем.

Для того чтобы иметь представление о ветре по маршруту, надо знать место струи по карте, знать ее смещение, знать высоту оси струи и соотносить все это с возможностями машины набрать высоту в зависимости от полетного веса. Можно и нужно использовать информацию от встречных бортов.

При сильном встречном ветре нет смысла подвешивать машину на малых числах "М", а значит, больших углах атаки и большом лобовом сопротивлении. Надо не жалеть топлива для преодоления участка со встречным ветром, a значит, "М" в начале маршрута должно быть 0,84, - 0,85. Главное - добиться полета на углах атаки, близких к 4 градусам.

Если на верхнем попутном эшелоне ветер значительно слабее, есть смысл набрать высоту. Сожженное за набор топливо окупится, если лететь еще более 2 часов. На коротких участках делать этого нет смысла, разве, что легкая машина, зимой.

Обход гроз, особенно фронтальных, чаще всего целесообразно производить верхом; наша машина позволяет делать это без труда, нужно только заранее, по всем возможным каналам, оценить мощность фронта и высоту облаков. Если экипажу предстоит несколько посадок, то полет на большой высоте, над вершинами облаков, окупится спокойной обстановкой в кабине, сэкономятся силы. Не столько вреда будет от того облучения, как от нервотрепки и напряжения при полете в наковальнях гроз. А главная задача экипажа при полете по маршруту - сберечь силы для сложной посадки.

На мой взгляд, профессионализм заключается не в том, чтобы все силы отдать работе, а в том, чтобы сделать работу с возможно меньшим расходом сил, а силы сберечь для жизни.

В процессе обхода гроз пилот может потерять пространственное положение самолета в условиях ограниченной видимости. Этому способствуют следующие факторы:

Попадание в сильную турбулентность (мощный вертикальный порыв) на большой высоте в условиях грозовой деятельности.

- отказ авиагоризонта в развороте.

- отказ указателя скорости.

- несвоевременный переход от визуального пилотирования к пилотированию по приборам при внезапном ухудшении видимости в условиях турбулентной атмосферы.

- резкий бросок самолета при внезапном отключении автопилота, если с органов управления не сняты усилия триммерами.

При потере пространственного положения, особенно при неудовлетворительном контроле над приборной скоростью и запасом по углу атаки, возможен выход на закритические углы атаки с последующим сваливанием самолета.

Как правило, при сваливании в условиях спокойной атмосферы, при своевременной отдаче штурвала от себя, устойчивая по скорости машина медленно опускает нос и разгоняет скорость, выходя в летный диапазон скоростей, если при этом элероны стоят нейтрально. Вывод самолета в горизонтальный полет при этом несложен и описан в РЛЭ самолета.

В условиях турбулентной атмосферы сваливание может произойти с креном. Если при таком сваливании пилот отклонением элеронов попытается исправить крен, то на опускающемся крыле угол атаки может увеличиться до закритического, на этом крыле создадутся срывные условия и подъемная сила его резко упадет, что приведет к переходу в штопор. Отклонение руля направления в сторону, противоположную направлению вращения машины, на малой скорости и больших углах атаки не прекратит вращения из-за малой эффективности "затененного" руля направления.

Таким образом, стремление пилота исправить крен отклонением элеронов в начале сваливания, да еще без немедленной отдачи штурвала полностью от себя, приведет к обратному эффекту: вместо перехода на пикирование без крена самолет может войти в "подхват" и штопор, вывод из которого пилотом, не имеющим практики полетов на пилотажных самолетах, невозможен.

При сваливании самолет находится на закритических углах атаки, при этом эффективность рулей и элеронов мала, резко падает подъемная сила крыла. Необходимо как можно быстрее вывести самолет в диапазон летных углов атаки и скоростей, обеспечивающих устойчивость и управляемость воздушного судна. При немедленном отклонении руля высоты вниз, даже при значительном крене самолета, воздушное судно прежде всего выходит на летные углы атаки, при этом восстанавливаются летные качества крыла и оперения, а также эффективность рулей и элеронов, что позволяет легко вывести самолет из крена и пикирования.

Вывод из крутой нисходящей спирали производится последовательными действиями: выводом из крена при помощи элеронов и выводом из пикирования плавным отклонением руля высоты вверх. При этом самолет хорошо управляем за счет высокой скорости, а значит, эффективности рулей и элеронов. Начинать вывод из крутого пикирования можно, не дожидаясь выхода самолета из крена, а как только пилот по авиагоризонту определит, что вывод из крена производится в правильную сторону.

Действия рулями при выводе должны быть своевременными и энергичными. Однако следует опасаться резкого взятия штурвала на себя при выводе из пикирования, во избежание выхода воздушного судна на закритические углы атаки и повторного сваливания.

Используемые на большинстве самолетов авиагоризонты с индикацией типа "вид с самолета на землю" требуют от пилота повышенного внимания и в условиях острого дефицита времени способствуют потере пространственного положения экипажем.

Внезапное отключение автопилота с накопившейся ошибкой несбалансированных усилий по крену и тангажу может привести к энергичному броску самолета в сторону стремления освободившихся рулей.

Глубокое пикирование, особенно на самолетах со стреловидным крылом, приводит к очень энергичному росту приборной скорости, а значит, и вертикальной. Запас высоты уменьшается очень быстро, и ее может не хватить для вывода.

При попадании самолета в непонятное пространственное положение пилоту трудно выдержать параметры полета в пределах летных ограничений РЛЭ. За то время, которое требуется пилоту для определения положения самолета в пространстве, а также принятия решения о выводе в нормальный полет и выполнения действий по выводу, воздушное судно может превысить допустимые по РЛЭ угол крена, а также максимально допустимую приборную скорость и число "М". В процессе вывода возможно превышение максимально допустимой эксплуатационной перегрузки, а также непреднамеренный выход на критический угол атаки.

Практика показывает, что превышение максимально допустимого крена при наличии достаточной высоты и скорости полета не приводит к катастрофическим последствиям и требует только четких действий пилота по выводу из крена.