В. Л.: Вам хотелось бы, чтобы и у нас было так же?

Б. А.: Я могу сказать, что у нас очень много средств выделяется на развитие авиации. Но не забудем, что в 1990-е годы у нас был провал, и мы практически не занимались гражданской авиацией. 10–12 лет простоя полностью убивают способность создавать новую технику. В военной авиации мы по-прежнему находимся в первой тройке, но гражданская авиация – это совершенно другой мир. Одно с другим не совмещается просто автоматически. Это разные рынки, подходы, сервисные функции, по-разному готовятся люди, и абсолютно другая регуляторика. В этом кроется проблема.

В. Л.: Борис Сергеевич, а как вы видите будущее авиации через 10 лет? Появится ли беспилотная гражданская авиация? Откроются ли для малой авиации большие города?

Б. А.: И для малой авиации и для большой города открыты. Так же, как и полеты над городами. Но некоторые исключения есть. Вертолеты не летают сегодня только над Москвой, может быть, над Питером, а так летают везде. Они имеют право заявить свой маршрут, сделать остановку в любой геоточке до пяти минут и выполнять полет дальше. Другой вопрос, в каком качестве? Если их регистрация зафиксирована как авиация общего назначения, они не могут выполнять коммерческую работу, не могут возить пассажиров и грузы за деньги. И вот эти границы, конечно, присутствуют.

В. Л.: То есть законодательно у нас открыты ворота для создания авиатакси?

Б. А.: Абсолютно.

В. Л.: Насколько мы вписываемся в усложненные и жесткие современные экологические требования?

Б. А.: Сейчас на слуху у всех повестка ESG, по-русски говоря, это забота об окружающей среде, о благоприятных социальных условиях развития не только государства в целом, но и прежде всего бизнеса. Сосредоточившись исключительно на заботе об окружающей среде, общество сводит все усилия практически только к борьбе с карбоновым следом. Причем во всех его проявлениях, начиная от обычной жизнедеятельности человека и заканчивая деятельностью компаний. То есть затрагиваются абсолютно все сферы жизни и целевым образом выстраиваются показатели, на которые необходимо выйти в каждой отдельной отрасли, для того чтобы снизить карбоновый след. Те компании, которые не принимают на себя подобные обязательства, в дальнейшем вряд ли смогут привлекать инвестиционные ресурсы.

В. Л.: И что в авиации происходит в этом смысле?

Б. А.: А в авиации ужесточаются, конечно, нормы по выбросам, нормы по шумам. Самолеты будущего, как мы видим, будут уже использовать новые виды топлива: возможно, сжиженный газ или другие виды органической переработанной продукции. Безусловно, всех завораживает водород. Тем более что мы в СССР имели единственный опыт эксплуатации самолета на водороде: Туполев-155, 156. Какое-то время он находился в опытной эксплуатации, то есть на этапе испытаний. Дальше он в бо`льшей степени эксплуатировался на сжиженном газе. Это мало кто знает. И даже предполагалось создать регулярный рейс на сжиженном газе, с водородом: Жуковский – Нижний Новгород. Но тогда, в 1988 году, возникла проблема, связанная с тем, что не было технологии безопасной доставки водорода до борта самолета. Все же водород обладает большой летучестью, значительными объемами, «точка росы» у него на низком уровне – в процессе это где-то около 260 °C, для сжиженного газа – около 160 °C.

Но такой опыт Россия имеет. Новые виды топлива означают и новые виды движения. Особо пристальное внимание приковывают к себе накопительные элементы на водороде. И все это, в конечном счете, создает электрическое движение.

Останавливаться, конечно, никто не будет. Кстати, хочу и настораживающую с точки зрения экологии дать информацию: в сегмент экологического контроля пока вообще не попадает грузовая авиация. Что очень важно, потому что в грузовой авиации совсем другие циклы эксплуатации техники. Сегодня в эксплуатации при перевозке грузов используются летательные аппараты возрастом 25–30, даже 40 лет. Это, замечу, чувствительная зона с точки зрения движения грузов.

В. Л.: Борис Сергеевич, вы руководите компанией, которая эксплуатирует аэропорт Жуковский. Как можно на сегодняшнем московском рынке, где такое количество авиагаванейй – Внуково, Шереметьево, Домодедовоо – отвоевать свой сегмент?

Б. А.: Идея создания аэропорта в Жуковском обусловлена несколькими причинами. Во-первых, там громадная территория с очень хорошо подготовленным с профессиональной точки зрения персоналом. Это не только люди, которые готовят пилотов, но и те, кто обслуживает аэродром, причем в специальных условиях – там громадная пятикилометровая полоса. Кроме того, в Жуковском исторически была создана вся инфраструктура, а это в инвестиционном плане самая большая денежная составляющая. Короче, существовали все предпосылки для создания аэропорта в Жуковском. Во-вторых, мы не является аэропортом московского авиационного узла. Мы – региональный аэропорт, который находится, к счастью, недалеко от московских аэропортов и от центра Москвы. Поэтому на нас не распространяется квотирование, которому подлежит предприятие московского авиационного узла. Мы имеем совершенно другие возможности по выбору и по получению частот и направлений на международных направлениях…

Текст предоставлен ООО «Литрес».

Прочитайте эту книгу целиком, купив полную легальную версию на Литрес.

Безопасно оплатить книгу можно банковской картой Visa, MasterCard, Maestro, со счета мобильного телефона, с платежного терминала, в салоне МТС или Связной, через PayPal, WebMoney, Яндекс.Деньги, QIWI Кошелек, бонусными картами или другим удобным Вам способом.