На сегодняшний день у пилота осталась одна задача – он принимает решения. Пока это не под силу роботам с зачаточным искусственным интеллектом. Впрочем, все решаемо и искусственный интеллект – уже весьма недалекая перспектива развития техники.

Сейчас, пока еще за штурвалами и сайдстиками лайнеров сидим мы, такие индивидуальные, ленивые и несовершенные. Нас надо учить, нам надо напоминать банальности, нас надо заставлять принимать правильные решения. Вот я и написал эту книжку для тех, кто хочет сам летать и искренне надеется, что на его век хватит самолетов с креслами и штурвалами в кабинах.

Подготовка к полету. Рассчет заправки топливом

В нынешнее время определение количества топлива, необходимого для выполнения полета, в большинстве случаев свелось к консенсусу экипажа по поводу цифры в компьютеризованном расчете полета от SITA, LIDO или других подобных провайдеров. Кто-то из капитанов, желая показать свою заинтересованность в количестве керосина, традиционно накидывает пару сотен килограмм "на работу APU", кто-то берет сверху пару тонн "на обход гроз". Но сейчас уже практически никто не утруждает себя умножением полетного времени на средний расход, прибавлениями АНЗ, топлива на запасной, руление и т.д. Все это уже подсчитано в предоставленном экипажу расчете полета. Этот расчет действительно весьма точен и надежен и в рачительных авиакомпаниях уже давно принудили всех любителей "брать немного сверху" забыть эту дурную привычку.

Но и в таком простом деле, как подпись под рассчитанной компьютером заправкой, встречаются опасные подводные камни.

Желательно, чтобы у экипажей стало нормой проверять хотя бы исходные данные компьютерного расчета. Такие как дата вылета, номер самолета, номер рейса. Такая проверка позволит на начальном этапе отсечь возможные грубые ошибки в заправке, связанные с халатностью работника, готовившего набор полетных документов. Но, даже если с SITA FPL все правильно, не стоит совсем расслабляться, думая, что с топливом все решено и можно о нем забыть.

Неприятности с заправкой могут быть связаны с еще одним фактором – существенным увеличением загрузки самолета, особенно перед предстоящим дальним перелетом и особенно тогда, когда это увеличение происходит уже в процессе подготовки к вылету.

Скажем, придя на самолет, капитан объявил заправщику, что в соответствии с флайтпланом заправка сегодня столько-то тонн. Вскоре заправку закончили, расписали борт. журнал и заправщик уехал. Но за полчаса до вылета у компании появились с десяток тонн груза, который можно отправить сегодняшним рейсом. Груз загружают и предоставляют экипажу расчеты центровки уже с учетом дополнительного груза. Но может случиться так, что в спешке, стараясь уменьшить задержку вылета, возникшую из-за погрузки внеплановых тонн, экипаж может выпустить из внимания тот факт, что самолет, став тяжелее, потребует на перелет больше топлива. Например, если грубо прикидывать по 50 кг на тонну в час, то на дополнительные 10 тонн груза в 8 часовом полете потребуются дополнительные 4000 кг топлива к исходной заправке. Если не дозаправить самолет, то не исключено, что придется где-то садиться на незапланированную дозаправку, которая обойдется компании в огромную копеечку.

Текст предоставлен ООО «Литрес».

Прочитайте эту книгу целиком, купив полную легальную версию на Литрес.

Безопасно оплатить книгу можно банковской картой Visa, MasterCard, Maestro, со счета мобильного телефона, с платежного терминала, в салоне МТС или Связной, через PayPal, WebMoney, Яндекс.Деньги, QIWI Кошелек, бонусными картами или другим удобным Вам способом.