Плотбище обычно располагали на пологом берегу небольшой реки вблизи от пригодного к судовому делу бора (соснового или елового). По мере истощения лесных запасов верфь передвигалась на другое место. Заготовка и вывозка на плотбище леса, как правило, производились загодя — зимой. Строительство шло под открытым небом, большая часть судов сооружалась к началу навигации, весной, а срок изготовления среднего по размерам судна определялся в 3–4 месяца.
Из необходимых для судостроения материалов в Сибири на первых порах не было недостатка лишь в древесине и смоле, все же остальное (скобы, гвозди, канаты, холст, якоря и т. п.) приходилось целиком ввозить из-за Урала. Однако постепенное развитие местных промыслов во второй половине XVII столетия позволило оснащать основную массу сооружаемых в Сибири судов без помощи привозных материалов. Этому в немалой степени содействовала и воеводская администрация. Известно, что тобольский воевода П. И. Годунов приказал в 1668 г. специально увеличить посевы конопли, чтобы обходиться без покупки снастей в Европейской России; ту же цель преследовало возложение на сибирских крестьян обязательных поставок холста на паруса.
Характер трудовой повинности носила и сама постройка крестьянами и посадскими людьми «государевых» дощаников и лодий. Однако наряду с казенным широкое развитие в Сибири получило и частное судостроение. Специализировавшиеся на нем лица принадлежали к различным слоям трудового населения и нередко объединялись в довольно крупные артели. В конце XVII — начале XVIII в. непосредственно в судовое дело было вовлечено несколько тысяч человек. Только на Верхотурье и в слободах по Туре они ежегодно строили до 100 и более судов. В целом же по Сибири в это время главные плотбища ежегодно спускали на воду от 350 до 580 крупных судов [58, т. 2, с. 82; 69, с. 70–72; 82, с. 56–69; 116, с. 30].
Трудно переоценить значение этой промышленной отрасли в истории края, имевшего в XVII в. при гигантских размерах крайне малое количество сухопутных и очень большую протяженность речных дорог. Благодаря успехам судостроения поддерживалась устойчивая и для своего времени весьма надежная связь между различными районами русской Сибири, возрастали масштабы освоения ее природных богатств и все дальше раздвигались ее пределы.
Признавая большое значение судоходства в налаживании и расширении хозяйственных, политико-административных и иных связей между различными областями Сибири, нельзя вместе с тем недооценивать (и тем более противопоставлять ему) аналогичную роль гужевого транспорта (хотя бы уже потому, что по меньшей мере на полгода сибирские реки сковываются льдом). Различную кладь на подводах в Сибири, разумеется, перевозили и в летнее время, но зима (захватывавшая за Уралом фактически и большую часть календарных весны и осени), как и всюду в России, была временем наиболее интенсивной переброски грузов на лошадях.
Хотя объем таких перевозок бывал меньшим, чем но воде, их значение в жизни сибирских городов и уездов оправдывало любые затраты на подводы и извозчиков. Правительственная администрация стала поэтому прилагать немалые усилия к организации «ямской гоньбы» сразу же после утверждения русской власти за Уралом. Наибольшее развитие ямская служба получила в Западной Сибири (как ранее присоединенной, более всего заселенной и экономически развитой), где довольно быстро — в 1600–1601 гг, — ямские слободы были устроены в Туринске, Тюмени и Верхотурье. В 1635 г. крупные и важные для региона центры ямской гоньбы учреждаются в Тобольском уезде: слободы Демьяновская (в 260 верстах от Тобольска вниз по Иртышу) и Самаровская (в устье Иртыша в 553 верстах от сибирской столицы), где наряду с привычными для русских ямщиков средствами передвижения часто использовались ездовые собаки («зимним де путем ходят до Сургута на нартах с собаками… и ходят де недели по три и болши») [130, с. 166]. Попытки широко привлечь для регулярной ямской гоньбы коренное сибирское население в рассматриваемое время в целом не увенчались успехом: эта «служба», как правило, даже при полном освобождении от ясака оказывалась непосильной для аборигенов, была им «не за обычай» и потому вскоре легла основной своей тяжестью на «ямских охотников», набранных из крестьян и посадских, переведенных «на житье» в Сибирь из северорусских городов.
Длительность перевозок, громадная протяженность, трудность и опасность пути делали ямскую службу в Сибири крайне тяжелой и для привычных к подобным тяготам русских переселенцев, ибо гоньба требовала не только больших трудовых, но и материальных затрат, плохо восполняемых в сибирских условиях и мизерным «государевым жалованьем», и сравнительно крупными земельными наделами. Ямские охотники должны были беспрестанно по закрепленному за ними маршруту «гонять ямскую гоньбу… где по государеву указу и по подорожным надобны будут подводы»; им предписывалось содержать за свой счет лошадей «зимою с саньми, летом с седлами и телегами и со всякой гонебной сиастыо, а для водяного пути держать… всякие гребные суды с веслами, с бичевами и со всякою судовою снастью ежегод беспереводно». Из-за больших перегрузок и суровых природных условий лошади часто гибли, и жалобы на то, что ямские охотники «от той ямской гоньбы и конского падежу обнищали и задолжали великими долги», были постоянным явлением. Они побуждали правительство несколько повышать ямщикам жалованье, увеличивать их численность, но ямская служба оставалась еще долгое время одной из самых тяжелых в Сибири [55, с. 91; 28, с. 43—116; 130, с. 165–166]. Тем не менее она расширялась и просуществовала еще не одно столетие, являясь необходимым условием освоения и социально-экономического развития края.
* * *
В XVII в. первые шаги делает сибирская добывающая промышленность. За Уралом прежде всего стала развиваться такая ее отрасль, как соляной промысел, что определялось не только повседневной потребностью переселенцев в соли, но и необходимостью иметь ее в большом количестве для заготовки продуктов (особенно рыбы) впрок. На юге Западной Сибири уже в первой четверти XVII в. добывали самоосадочную соль хорошего качества во время специальных экспедиций в верховья Иртыша к оз. Ямыш. С 20-х годов XVII в. они стали практически ежегодными, в них участвовало до нескольких сот служилых и «всяких чинов» людей. Эти экспедиции носили не только военно-промысловый, по также дипломатический и торговый характер, ибо у оз. Ямыш, как уже отмечалось, наряду с погрузкой соли проходили переговоры и велась торговля с калмыками и бухарцами. Прибытие к озеру происходило в торжественной обстановке, сопровождаясь салютом; экспедиции придавались трубач, сурнач и литаврщик. Транспортировке соли предшествовала работа по строительству (или восстановлению) острожков и ряда надолб от места стоянки судов к озеру (около 5 верст), так как экспедиции «по соль» не всегда проходили мирно. Соль там добывалась как «на государя», так и «про себя» и развозилась затем по западносибирским городам; с 1620-х годов они полностью обеспечивали себя солью и до 40-х годов XVII в. отправляли ее в Восточную Сибирь.
Рис. 5. Добыча соли на оз. Ямыш.
Рис. С. Ремезова
«По соль» на «Ямыш-озеро» ходили и менее крупные экспедиции из одних торговых, и промышленных людей. Немало соли получали также из подземных источников — «соляных ключей». Они имелись в Верхотурском уезде (там, правда, эксплуатировались недолго), Енисейском крае, Якутии. В двух последних районах солеварение приобрело особенно широкий размах, обеспечивая с 1640-х годов всю Восточную Сибирь. В Якутии главными центрами соледобычи стали район в устье р. Куты и знаменитый Кемпендяйский источник на Вилюе, дававший соль высокого качества. В Енисейском уезде соль добывали по рекам Тасееве и Манзее, а солеваренная промышленность была представлена несколькими довольно крупными предприятиями мануфактурного типа.
