Эта покупка имела огромные последствия для Египта и всего Средиземноморья. Была создана англо-французская комиссия двойного контроля для управления египетской государственной казной и обеспечения надлежащей дисциплины в бюджете хедива, что значительно усилило влияние Великобритании в египетских делах. Однако комиссия разрешила продать право хедива на 15 % доходов от канала французскому банку за кругленькую сумму, что вряд ли укрепило его позиции. Османский султан с полным основанием считал это первым шагом к англо-французскому захвату Египта, а зависимость Исмаила от иностранных займов поставила бы под угрозу ежегодную дань, которую хедив платил Константинополю. Исмаил мечтал найти новые активы в Судане, но отправка армий на юг стоила больше денег, чем он мог себе позволить. Он становился все более изолированным: в 1879 году султан сместил его с поста, хотя в эти более добрые времена он понес не худшее наказание, чем изгнание в Неаполитанский залив. Однако, сместив Исмаила, султан на самом деле подчинился давлению Комиссии двойного контроля, а преемник Исмаила, сын Тауфика, дружелюбно настроенный к европейским державам, только еще глубже затянул Египет в британскую паутину. К 1882 году Тауфик оказался под огромным давлением внутри страны: в результате армейского переворота было создано правительство во главе с арабами, враждебное старой турецко-албанской элите. В конце лета 1882 года британские войска с помощью армии, присланной из Англии, подвергли бомбардировке Александрию, где, к отвращению европейцев, произошла резня иностранцев; британцы обезопасили Суэцкий канал и продвигались к Каиру с публичной целью восстановить Тауфика на троне.17 Теперь Египет во всех смыслах стал британским протекторатом, даже если хедиву (и его преемникам, королям Египта) была предоставлена значительная автономия. Свергнув Исмаила, султан положил начало череде событий, которые привели к окончательной потере Египта Османской империей, но в действительности череда событий началась, когда рабочие де Лессепса уложили первый дерн для Суэцкого канала.
II
Другой трансформацией, произошедшей в Средиземноморье в середине XIX века, стало появление пароходов, а затем и кораблей-железных лодок. Первые попытки построить пароходы были предприняты еще в 1780-х годах в США и Франции. Основными новыми характеристиками парового судоходства были скорость, надежность и регулярность. Скорость не стоит преувеличивать: восемь узлов считались быстрыми. Тем не менее, пароходный маршрут из Триеста в Константинополь, введенный в 1837 году, занимал две недели против месяца или даже сорока дней на парусном судне, а к концу века более крупные железные пароходы с винтовым приводом достигали турецкой столицы менее чем за неделю. Пароходам не нужно было идти галсами при встречных ветрах, и они могли выходить в Средиземное море в любое время года. Судоходство было менее ограничено традиционными маршрутами, которые следовали за преобладающими ветрами и течениями; другими словами, маршруты из пункта в пункт стали более прямыми, и стало возможным с достаточной степенью точности предсказать, когда корабль прибудет на место. С другой стороны, пароходы были очень дорогими, и - в то время как парусные суда не имели внизу механизмов - трюм парохода был полон топлива (в виде угля), не говоря уже о двигателях и котлах, которые занимали главное место на миделе корабля, а также о помещениях для команды и пассажиров; они также несли парус, чтобы дополнить или заменить паровую энергию, когда это было необходимо. В одном из отчетов объясняется, что "пароходы не могут быть и никогда не будут грузовыми судами"; поскольку они предоставляли экспресс-услуги, они не задерживались в портах, загружая и разгружая грузы, как это могло бы делать парусное судно.18
Стало очевидно, что пароходы будут наиболее полезны для перевозки почты, в том числе банковских переводов; иными словами, пароходы могли играть важную вспомогательную роль в торговле, ускоряя скорость платежей и распространение коммерческой информации, а также предоставляя места для пассажиров, которым паровые пакетботы казались более удобными. Французское правительство планировало пароходные маршруты еще в 1831 году, когда пароходы открыли маршрут из Марселя в южную Италию.19 Расписание можно было составить: в 1837 году австрийское правительство заключило контракт с компанией Austrian Lloyd Company, базирующейся в Триесте, на два рейса в месяц из Триеста в Константинополь и Александрию, с посещением Корфу, Патры, Афин, Крита и Смирны и перевозкой монет, почты и пассажиров.20 Четырьмя годами ранее группа страховых страховщиков в Триесте создала организацию, известную как Lloyd Austriaco, взяв название от лондонской кофейни, где в XVIII веке возникла подобная кооперативная организация страховщиков. В 1835 году Austrian Lloyd создал пароходную компанию, понимая, что их работа как страховщиков значительно выиграет от доступа к новейшей информации; 60 процентов акций Austrian Lloyd были приобретены Ротшильдами в Вене, а лондонский филиал банка Ротшильдов помог поставить корабли и двигатели из Англии.21 В 1838 году флот Austrian Lloyd состоял из десяти пароходов, самый большой из которых, Mahmudié, был назван в честь канала, соединяющего Александрию с Нилом, и весил 410 тонн; его двигатели выдавали 120 лошадиных сил. Британский консул в Триесте охарактеризовал флот как "хорошо построенный, хорошо оснащенный и хорошо укомплектованный".22
За пределами Средиземноморья компания Peninsular Steam Navigation Company наладила сообщение из Англии через Гибралтарский пролив; она уже начала специализироваться на пакетном сообщении между Англией и Иберией (это была "полуостровная" часть названия фирмы, которая стала Peninsular and Oriental, или P & O), и взяла в качестве своих цветов красный и золотой флаг Испании и синий и белый флаг Португалии, существовавший в то время. Соперничество P & O с австрийской Lloyd вызывало определенное раздражение: в 1845 году британская компания проложила маршрут через Средиземное и Черное моря до Трапезунда - оказавшись в Черном море, британцы угрожали вступить в дальнейшее столкновение с коммерческими интересами австрийских пароходов, которые курсировали вверх и вниз по Дунаю и вдоль побережья Черного моря.23 Паровое судоходство превратилось в историю успеха: Европейские державы соперничали между собой за господство на торговых путях, и все же соперничество оставалось на редкость мирным: в середине XIX века в Средиземноморье происходили отдельные морские конфликты, но угроза пиратства значительно снизилась после побед американцев и французов на Барбаре, а после войны за независимость Греции столкновения между вооруженными флотами были редки.
Исключением является конфликт, завершившийся победой австрийского флота над недавно созданным итальянским флотом при Лиссе, ныне известной как Вис, в июле 1866 года. После приобретения Венеции Австрией после Наполеоновских войн венецианский флот перешел под австрийское командование, и в течение некоторого времени австрийцы также контролировали флоты в тосканских землях, недолго находившихся под властью Габсбургов. До 1848 года итальянский язык был языком командования на флоте Габсбургов, и большинство моряков были итальянцами, хотя к 1866 году немцы составляли 60 процентов личного состава.24 Флот Габсбургов хорошо управлялся; брат императора Фердинанд Максимилиан, которого впоследствии постигла трагическая судьба в Мексике в качестве императора Максимилиана, занимал пост главнокомандующего с 1854 по 1864 год и оценил преимущества не только паровой энергии, но и железной обшивки корпусов своих кораблей. Флот состоял из парусных кораблей и нескольких весельных пароходов; он заказал шхуны с винтовым приводом, а затем и броненосные фрегаты, которые были особенно дороги - в 1861 году австрийские литейные заводы не справлялись с задачей производства железных листов с достаточной скоростью и в достаточном количестве, и листы приходилось заказывать в долине Луары и вывозить из Марселя в строгой секретности. Двигатели, однако, строились на новом заводе в Триесте, в котором император имел финансовую долю. Он разрешил брату тратить все, что тот считал нужным.25
