Силовые агрегаты первого типа гарантируют высокий момент вращения на низких оборотах, но имеют меньшую мощность.
ДВС второго типа имеют высокую мощность на повышенных оборотах, но и меньший крутящий момент.
Исходя из вышеизложенного, «АШ-82» (155,5/155) по сравнению с «М-71» (155,5/174,5) - априори должен иметь повышенную мощность на литр объёма, меньшие размеры и вес.
Это – плюс!
Но как известно, ничего даром не бывает и за всё надо платить. И более низкая экономичность «короткоходных» двигателей, это только «цветочки».
Из-за на порядок более напряжённого теплового режима, из-за повышенного износа деталей, короткоходный «АШ-82» - просто обязан уступать длинноходному «М-71» в надёжности и, его конструкция - должна быть самым кардинальным образом пересмотрена-перерассчитана на статические, ресурсные, тепловые и контактные (фрикционные) нагрузки.
Это - минус!
И вот теперь главный вопрос:
Как так получилось, что с простой спаркой длинноходных «М-63» - мурыжились с начала 1939-го года, но государственные приемочные испытания «М-71» прошел только осенью 1942-го года - когда его уже некуда было устанавливать…
А более сложный технологически короткоходный «АШ-82» (М-82), не успели начертить, как он не только был доведён и запущен в серию - но и рекомендован для установки все массово выпускающиеся авиационной промышленностью СССР боевые самолёты?
Как, так?
Что за чудеса на виражах?
Но главные открытия меня ещё ждали впереди!
***
Меж тем Баландин достаточно занудно бубнил:
- …В мае 1940-го года двигатель «М-90» был запущен, наработал на стенде 10 часов, после чего рассыпался. Генеральный конструктор «Завода № 29» товарищ Урмин, пообещал, что новый «М-90» поступит на испытания во второй половине июня, но и этот срок также не был выдержан. В начале этого года, «Завод № 51», получил новый экземпляр мотора «М-90», но и он не оказался лётным. Но тем не менее, последний был установлен на самолет Поликарпова «И-185», который выполнил с ним рулежки и пробежки по аэродрому.
Услышав от Наркома моторостроения, что пока нет «М-90» - годного для установки в уже готовый «И-185» Поликарпова, я не шибко то удивился. И, всё же считая «М-90» достаточно перспективным114, предложил:
- Видимо, товарищ Урмин без арестованного Назарова не справится. Пожалуй, последнего надо амнистировать и вернуть в КБ. Глядишь, у «запорожцев» и получится что годное.
Ну не заставлять же перед самой войной, проектировать что-то совершенно новое, верно?
Да к тому же, довели же они до ума «М-88»?
Довели!
А ведь тоже – были предложения горячих голов, вообще снять его с производства.
А следовательно есть вероятность, что и этот доведут.
Вопрос в принципе уже решённый, но на всякий случай – больше любопытства ради, решил спросить мнения Баландина:
- Сами то, как считаете, товарищ Нарком?
В ответ, Нарком моторостроения СССР, достаточно уверенно мне возразил:
- Товарищ Сталин! Я считаю, что у «М-90» нет перспектив в ближайшем будущем. Когда же его доведут, он уже будет уступать более современным заграничным аналогам. Как это, например, произошло с «М-88».
Приподняв бровь, типа «не понял», спрашиваю:
- Предлагаете КБ «Завода № 29» бездельничать, занимаясь лишь облуживанием текущего производства? Или, вообще – разогнать его?
- Минуточку…
Тот сидя нагнулся: грешным делом подумал – сейчас под стол полезет… Но Баландин всего лишь открыл принесённый с собой большой кожаный, так называемый «совнаркомовский» портфель, достал из него документ и положил его на стол передо мной.
Сперва похлопав глазами, конечно, всё же читаю:
«15 июня 1940 года постановление № 263сс КО
О постройке новых опытных авиамоторов на заводе № 29 НКАП
В дополнение к постановлению ЦК ВКП(б) и СНК за № 1514-348сс от 20 сентября 1939 года, КО постановляет:
1. Обязать НКАП, директора завода № 29 Громова и гл. конструктора Туманского:
а) обеспечить изготовление и доводку мотора М-89 в виде двухрядной 14-ти цилиндровой звезды воздушного охлаждения со следующими тактико-техническими данными:
взлетная мощность – 1300 л.с.
номинальная мощность на расчетной высоте – 1150 л.с.
расчетная высота – 6000 м
октановое число топлива не выше – 95
б) провести 50-часовые совместные (НКО и НКАП) испытания мотора М-89 к 1 декабря 1940 года;
в) провести госиспытания мотора М-89 к 1 марта 1941 года…».
Внимательно прочитав, поднимаю на сидящего напротив Баландина глаза и, понимающе усмехаюсь:
- Предпочитаете иметь «синицу в руках», товарищ Нарком?
Тот не стал вилять задницей:
- Да, товарищ Сталин. Тем более, что товарищ Урмин обещает, что мощность «М-89» - можно довести до 1550 лошадиных сил или даже больше115.
Скептически хмыкаю:
- «Обещает»! Обещанного у нас на Руси – три года ждут.
Тот, достаточно аргументированно объясняет свою позицию:
- На КБ «Завода № 29», очень сильно давят с «М-90». Все давят: из Наркомата авиапромышленности давят, из конструкторских бюро авиационных заводов давят и даже из Центрального Комитета… Хм, гкхм… Давили. Это нервирует коллектив и не благоприятствует работам, ведущимся над «М-89». С отменой же проектирования «М-90» - который я считаю тупиком в моторостроении, доводка более технологично простого «М-89» намного ускорится.
Ещё раз бегло перечитав текст, пробурчал:
- Ну, у вас и сроки. В июне 40-го – постановление, в марте – госиспытания… Как не сняв «ручник» едите.
Но всё же дал добро:
- …Хорошо. Действуй-злодействуйте, товарищ Нарком!
Запорожевскими (буггагага!!!) двигателями «М-88Б» всю войну оснащались дальние бомбардировщики «Ил-4». Как известно, эти машины мной уже сняты с производства, а вместо них - на заводах в Москве, Воронеже, Комсомольске-на Амуре и Иркутске - на порядок увеличивается производство «ПС-84» («DC-3», «Ли-2»), в том числе и в версии дальнего ночного бомбардировщика. Оснащались они достаточно надёжными, но малосильными «М-62». И если эти самолёты будут иметь двигатели мощнее на триста лошадок каждый, то это нашей авиации только в плюс.
***
Чуйкой чуя, что это ещё не всё, улыбаюсь:
- Каких ещё «синиц в рукаве», Вы припасли для меня, товарищ Баландин?
Тот, вновь «ныряет» и минуту спустя, предо мной на столе появляется ещё один документ:
«25 мая 1940 года постановление № 225сс КО
О постройке новых авиационных моторов на заводе № 19 НКАП
В дополнение к постановлению ЦК ВКП(б) и СНК за № 2032-569сс от 11 декабря 1939 года КО постановляет:
Обязать НКАП (директора завода № 19 Кожевникова и гл. конструктора Швецова) обеспечить доводку и проведение испытаний новых модифицированных моторов в следующие сроки:
Мотор М-64 (модификация мотора М-63 с удлиненным носком редуктора; взлетная мощность – 1200 л.с., номинальная мощность на расчетной высоте - 900 л.с., расчетная высота –6000 м, октановое число топлива не более – 95):
а) довести ресурс надежной работы мотора М-64 до 50-ти часов и провести его 50-часовые совместные (НКО и НКАП) испытания к 15 июня 1940 года;
б) довести ресурс надежной работы мотора М-64 до 100 часов и провести его 100-часовые госиспытания к 15 октября 1940 года.
Мотор М-81 (новая 14-ти цилиндровая двухрядная звезда воздушного охлаждения; взлетная мощность – 1600 л.с., номинальная мощность на расчетной высоте - 1300 л.с., расчетная высота –5000 м):
а) довести ресурс надежной работы мотора М-81 до 100 часов и провести его 100-часовые госиспытания к 15 июня 1940 года.
