Боевое дежурство в дивизионе несли на КП дивизиона расчет командного пункта, который возглавлял Командир дежурных сил (КДС), оператор КП, расчет отделения подготовки данных, расчет связи. В стартовых батареях смену возглавлял Начальник дежурной боевой смены пуска (НДБСП), и оператор боевой смены пуска. КДС заступали -КД ,НШ ,ЗКД И НКП. Руководил их подготовкой и планированием начальник штаба дивизиона я хорошо запомнил А. Старостина с которым мне пришлось общаться в должностях командира батареи и немного когда повысили в должности – это был грамотный и ответственный офицер не боявшийся принимать волевые решения которые помогали выполнять поставленные перед дивизионом задачи, как на пункте постоянной дислокации , так и на полевых позициях, где службы и подразделения непосредственно подчиняющиеся НШ выполняли одну из главных задач, разведку и привязку к местности пускового устройства. Так же он отвечал за секретную часть разработку боевых и учебных документов я всегда пытался брать с него пример.

На боевом дежурстве ракета находилась в постоянной боевой готовности, подготовка и пуск из которой занимали три часа пятнадцать минут, повышенная боевая готовность время подготовки и пуска составляло два часа тридцать минут, из готовности военная опасность ракета выводилась в полевой район и после прибытия на полевую позицию время пуска составляло два часа тридцать минут, полная боевая готовность время подготовки и пуска пятнадцать минут и пятиминутная боевая готовность. Все эти готовности помимо организационной составляющей отличались и технически, в постоянной готовности ракета находилась в своем сооружении и по приказу с командного пункта дивизиона готовилась к пуску, на командном пункте командир стартовой батареи получал , карточки прицеливания и заправки, настройки головной части (наземный, воздушный и высоко-воздушный взрыв ) и ключ исполнение-пуск. Код от кодо-блокирующего устройства командир батареи получал с командного пункта после доклада о готовности ракеты к пуску, повышенная готовность отличалась от постоянной тем что ракета с при стыкованной головной частью непосредственно стояла на стартовой позиции , при военной опасности комплекс выходил на полевые позиции, в пятнадцатиминутной готовности ракета была установлена на пусковое устройство и заправлена компонентами ракетного топлива, кроме пускового горючего и перекиси, в пятиминутной готовности ракета была полностью готова к пуску. Для несения боевого дежурства необходимо было сдать на допуск к самостоятельной работе.

Сдача на допуск тоже запомнилась на всю жизнь, если допуск за начальника отделения принимала комиссия дивизиона, то за командира батареи НДБСП (начальника дежурной боевой смены пуска) принимала комиссия полка, которую возглавлял ГИ (главный инженер) полка подполковник А. Маковка, усатый, сухой как вобла, черный как негр, "сатирик" в полку его называли "тараканом" не было такой щели в которую он не засунул бы свой нюх , вот этот вояка заставил меня изрядно попотеть задав всего два вопроса : первый сколько колес на транспортной тележке, которую откровенно говоря, я видел всего пару раз, отвечаю 6, и бегу на старт считать колеса, (забыл про запасные) прибежав на старт, я засомневался считать валик на дышле за колесо или не считать, думаю надо посчитать ведь круглое, прибегаю говорю 9 и снова бегу пока не насчитал 8, второй вопрос сколько транспарантов на пульте пуска, в общем сбегать мне пришлось четыре раза, а расстояние до старта 7 СБ около 1.5 км, т.е. пришлось пробежать 12 километров сдача на допуск проходила с 10 утра до обеда.

В стартовой батарее основной задачей дежурной смены при несении боевого дежурства, было занятие установленной боевой готовности, и подготовка ракеты к пуску. И параллельной задачей являлся контроль распорядка дня от подъема до отбоя и так в течении семи суток. Особенно тяжело приходилось дежурить зимой, в те годы зимы были снежными приходилось вставать в 4 утра и идти чистить старт не забывая при этом и территорию жилого городка. Приходилось ночью чертить схему старта и для каждого бойца указывать сектор, где он должен почистить снег. Приходило все это не сразу, но любая работа должна быть построена творчески , лучше затратить пару часов и не поспать, чем рвать потом свои нервы на старте и все новое всегда приносит свои плоды, когда бойцы посмотрели схему на которой по- фамильно и по секторам была расписана уборка старта они в просто обалдели , до этого все делала молодежь, при этом надо было еще принять ряд решений закрыть дизельную и стоять на контроле, кто убрал свой участок я отправлял греться в сооружение 2, этим я пытался устранить ту самую дедовщину.

Наибольшие сложности возникали с поддержанием в исправном состоянии автомобильной техники. Дело в том, эксплуатация ракетной техники регламентировалась Главным управлением эксплуатации ракетного вооружения, а автомобильной техники Главным автомобильным управлением Министерства обороны.

При этом расходование ресурса техники, обеспечение запасными частями, порядок восстановления отказавшей техники (ремонт) существенно отличались для ракетной и автомобильной техники.

Основным критерием расходования ресурса автомобилей считался пробег . С учетом пробега планировался выход в ремонт, обеспечение запасными частями и горюче -смазочными материалами. Автомобильная техника, несущая ракетное вооружение, относилась к категории боевой, автомобили служащие для перевозки личного состава к строевой, автомобили служащие для обеспечения бытовых нужд считались транспортными. Наименьший ресурс пробега устанавливался для боевых автомобилей, примерно 1,5-2 тысячи километров в год, что составляло около 5% пробега транспортных автомобилей. При таком подходе полностью игнорировался выход из строя автомобильных деталей вследствие старения. Возникала парадоксальная ситуация, ракетный комплекс, способный доставить в цель мегатонный заряд мог оказаться не боеготовым из-за копеечной детали на автомобиле. Другой причиной сложностей эксплуатации автомобильной техники была сложившаяся в стране, в том числе и в армии, система эксплуатации автомобильной техники.

Если в авиации летчик на предполетное обслуживание передает самолет технику и сдает ему-же после полета, то водитель автомобиля выполнял функции шофера и механика, производя обслуживание и мелкий ремонт и более сложные операции, связанные с переводом техники с летнего на зимний режим эксплуатации, а эти функции требуют повышенной квалификации.

Между тем водители, направляемые военкоматами , имели недостаточную квалификацию после 3-х месячной подготовки в школах ДОСААФ, где получали небольшую практику управления автомобилем, порядка 15-20 часов. Месячная подготовка непосредственно в частях в период ввода в строй и 500 километровый марш, завершавший подготовку водителя пред назначением на должность немного улучшали навыки управления, но не способствовали успешному выполнению функции механика .

Более того офицеры, приходящие из ВУЗОВ имели автомобильную подготовку на уровне шофера любителя, слабо знали автомобильную технику и руководить качественным обслуживанием.

С. Хрипин первым из нас пострадал от этой практики, в 1 дивизионе продержался не долго он оправдал училищную кликуху "баран". Давид только поменял ворота на въезде в боевую зону еще краска не успела высохнуть. Отправили Серегу в автопарк за нейтралкой, водитель до конца не закачав тормозные ресиверы, начисто снес ворота оправдав народную поговорку "как баран на новые ворота" редко я видел Давида таким разъяренным, на следующий день Плиев его отослал продолжать службу во второй дивизион. Но это я чуть- чуть отвлекся. Проведя развод ДС ( дежурных сил ) Костя Н. представил меня и Д. Плиева л/с дивизиона после чего КБ ( командир батареи ) ст. л-т Босарев отправил меня на старт знакомиться с техникой, начав с автопарка, там я и закончил, увидев технику на которой мне придется работать волосы мои стали дыбом, а все остальное опустилось ниже горизонта, передо мной в полной красе предстали два 157 ЗИЛ-а первое впечатление было такое, что их только что притащили с передовой (буфера погнуты , фары без стекол, коробки передач валяются под кабиной) решив посмотреть, что в кабине залез на подножку шок не прошел, и спрыгивая с подножки я зацепил стоявшее рядом ведро с маслом и по всем правилам, в полный рост растянулся в этой луже и тут я в первый раз ощутил себя по настоящему ракетчиком, отстирав всю форму в бензине (фуражку выкинул) и пришлось в чем мать родила вернуться в казарму Всех изрядно повеселил особенно от души радовался моему боевому крещению капитан Мустакимов начальник 4-го отделения (солдаты за тупоумие и полнейшую безмозглость прозвали его асфальт- тротуарыч).