Когда нам попадаются на глаза статистические данные о мире и мы хотим или перепостить их, или настрочить гневное опровержение, задайте себе вопрос: «Как я себя при этом чувствую?»[10]

И делать это надо не только в своих интересах, но и в интересах общества. Мы увидели, как давление общества может повлиять на наши мысли и убеждения. Если остановиться, взять под контроль эмоции и желание показать себя ярым сторонником чего бы то ни было и постараться спокойно взвесить все факты, вы не просто будете более трезво мыслить. Вы также покажете другим, каково это – трезво мыслить. Вы можете отстаивать свою точку зрения не как приверженец политической партии, а как человек, который умеет размышлять и здраво рассуждать.

Я хочу быть примером такого человека. Вы, надеюсь, тоже.

Ван Мегерен прекрасно знал, что наши чувства формируют наши мысли. Да, быть экспертом и разбираться в технической стороне статистики важно, но это мы обсудим в следующих главах. Если мы не владеем своими эмоциями – неважно, к сомнению они нас призывают или к вере, – мы рискуем остаться с носом.

Когда я освоился в своей новой роли ведущего программы «Более-менее», я почувствовал, что нашел работу мечты. Разоблачать несуразицу чисел в новостях – одно удовольствие, а при помощи своего статистического телескопа я все время узнавал что-то новое и интересное. Была, правда, одна загвоздочка: каждый раз на пути в студию BBC, где мне предстояло записать очередной выпуск, я чувствовал, что мой личный опыт противоречит статистике, которая вроде бы правдоподобна.

Сейчас объясню. Дорога в студию была не из приятных. Чтобы из Хэкни в восточном Лондоне добраться до Уайт Сити в западном Лондоне, надо было перебежать оживленную трассу, успеть запрыгнуть в двухэтажный автобус, в котором и без меня было тесно, а затем, медленно направляясь в сторону станции подземки «Бетнал Грин», полюбоваться зрелищем пробок. В автобусе было тесно, но в поезде подземки было еще теснее. По сравнению с ним сельди в бочки живут на просторе. На платформе я вставал в очередь пассажиров, которые надеялись, что смогут просочиться в следующий поезд Центральной линии. Этого вам никто не гарантировал. Зачастую нужно было ждать второго, а то и третьего поезда, чтобы путем невероятной гимнастики занять свое место среди не очень-то радушных пассажиров с еще более дальних окраин. О том, чтобы сесть, не было и речи.

Именно этот опыт заставил меня усомниться в том, что числа объясняют нам, как устроен мир, потому что, когда я смотрел на статистику загруженности лондонского транспорта, она явна не соответствовала тому, что я видел своими собственными глазами (а в жаркие дни еще и нюхал носом). Согласно этой статистике, средняя загруженность автобуса в Лондоне – 12 человек, что очень мало для автобуса, в котором 62 сидячих места, на котором я ездил каждый день.² Это явно было не так. Бывали дни, когда мне было рукой подать до 12 человек, а то и более. Что уж говорить обо всем автобусе.

Статистика загруженности подземки была еще более загадочной. Согласно «Лондонскому транспорту», максимальная загрузка одного поезда составляла более тысячи человек³. Но средняя загрузка? Меньше 130⁴. В смысле меньше 130? Да эти 130 человек – песчинка в море. Их можно усадить в один вагон, а остальные семь будут пустые. И я не о периодах затишья – это средняя загрузка. Я и правда должен был поверить, что эта статистика – в автобусе 12 пассажиров, в поезде 130 – соответствовала реальности? Да конечно же, нет, ведь каждый раз по дороге на работу я не то что с трудом влезал в вагон – я и на платформу-то не всегда мог попасть. Нет, пассажиров в поездах явно больше, чем сообщает статистика.

На студии я пел статистике дифирамбы, но по пути в студию то, что я наблюдал каждый день, говорило мне, что в данном случае статистика врет.

Такие противоречия между тем, что вы видите своими собственными глазами, и тем, что утверждает статистика, – вещь нешуточная. В предыдущей главе мы узнали, как важно не дать обмануть себя своим же эмоциям. Поскольку я называю себя детективом данных, следовало бы ожидать, что тот же принцип я применяю и в своей жизни. Да и вообще, кому вы скорее поверите: достойной доверия таблице или обману собственных глаз?

На самом деле все сложнее. Отодвигая в сторону эмоции, не следует сбрасывать со счетов свой личный опыт – стоит, по крайней мере, о нем подумать. Иногда статистика помогает нам понять мир так, как иначе мы никогда бы не поняли, но иногда статистика сбивает нас с толку. Следует замечать случаи, когда статистика противоречит нашему бытовому опыту. Это требует определенной мудрости, как и умение понять, чему в такой ситуации верить.

Так что же делать, когда цифры твердят одно, а жизнь – совершенно другое? Про это мы и поговорим в этой главе.

Для начала попробуем задаться вопросом, откуда взялись наши данные. В случае с моими поездками на работу данные были опубликованы «Лондонским транспортом», организацией, которая следит за дорогами и общественным транспортом Лондона. Но как же эти славные люди могут узнать, сколько людей сели в автобус или поезд? Отличный вопрос, и ответ таков: никак. Однако они могут прикинуть более или менее верное число. В прошлом такие подсчеты основывались на бумажных опросниках, с которыми исследователи стояли на остановках и на станциях или которые раздавались пассажирам. Метод явно не из легких, но не думаю, что в него вкралось столько ошибок, чтобы объяснить этот гигантский разрыв между моим опытом и официальными данными о нагрузке.

В любом случае теперь, в эпоху беcконтактных платежей, посчитать пассажиров куда проще. Практически все пассажиры автобусов платят за проезд, прикладывая к валидатору банковскую карту с функцией бесконтактной оплаты, транспортную карту «Oyster» или смартфон. Исследователи в «Лондонском транспорте» могут отслеживать, где и когда эти устройства используются. Им, правда, нужно еще догадаться, на какой остановке вы выходите, но и это зачастую несложно. Они могут, например, посмотреть, где вы сели на автобус по пути домой. Или же они видят, что вы использовали карту на другом виде транспорта. Каждый раз, когда я прикладывал карточку к валидатору на станции подземки «Bethal Green», – через минуту после того, как мой автобус оказался в этом районе, – «Лондонский транспорт» может быть уверен, что я проехал до «Bethal Green», но никак не дальше.

В подземке люди прикладывают карточку и на входе, и на выходе, но «Лондонский транспорт» не знает, какой именно маршрут они выбирают, – а зачастую существует несколько возможных вариантов пути. Таким образом, «Лондонский транспорт» не знает, сколько людей в конкретном поезде. Но, опять же, они могут постараться это число угадать, периодически проводя в транспорте опросы, чтобы проверить, насколько они близки к истине.

В скором времени статистика станет еще более надежной. С 8 июля 2019 года «Лондонский транспорт» использует для определения нагрузки в подземке сети wi-fi. Чем больше людей пытается подключиться к сети, тем, значит, выше загруженность на той или иной станции. Ожидается, что эта система позволит «Лондонскому транспорту» отслеживать чересчур большие скопления народа и другие проблемы в режиме реального времени. (Я пообщался с исследователями данных «Лондонского транспорт» на следующий день после запуска системы. Они были от нее просто в восторге⁵.)

Получается, что статистические данные «Лондонского транспорта» как минимум правдоподобны. Мы не можем просто отмахнуться от них как от выдумки.