Зубами стаскиваю перчатку, наклоняюсь и щупаю алюминиевый бок двигателя. С температурой все в порядке. Слишком тепло, чтоб держать руку долго, но не обожжешься. Ничего страшного.

У двигателей с воздушным охлаждением, как этот, от перегрева может случиться «припадок». У этой машины был один такой… нет, три. Время от времени я его проверяю, как проверял бы пациента с сердечным приступом, если даже он, кажется, уже поправился.

Во время припадка поршни расширяются от перегрева, становятся слишком велики для стенок цилиндров, застревают в них, иногда вплавляются, двигатель глохнет, заднее колесо замыкает, и мотоцикл бросает юзом. Когда так случилось в первый раз, голову мне закинуло дальше переднего колеса, а мой пассажир оказался почти верхом на мне. При тридцати двигатель опять расклинило, и он заработал нормально, но я съехал с дороги и остановился посмотреть, что произошло. Пассажир мой только и мог сказать: «А это ты для чего сделал?»

Я пожал плечами, поскольку недоумевал так же, как и он, и просто таращился на мотоцикл, а машины мчались мимо. Мотор так раскалился, что воздух вокруг него дрожал, и мы ощущали жар. Когда я коснулся его мокрым пальцем, он зашипел, как горячий утюг, и мы медленно поехали домой. Звук у мотора изменился: хлопки, означавшие, что поршни не соответствуют цилиндрам, и тут нужен буксир.

Я отвез его в мастерскую, ибо не думал, что с ним произошло что-то достаточно серьезное, чтобы оправдать меня, если я влезу туда самостоятельно: придется изучать все эти сложные детали, может даже заказывать запчасти и специальные инструменты, все это займет кучу времени, хотя можно сделать так, чтобы мотоциклом занялся кто-то другой и сделал все побыстрее, — типа того, как к этому относился Джон.

Мастерская отличалась от тех, что я помнил. Если раньше все механики выглядели древними ветеранами, то теперь походили на простых пацанов. Радио орало во всю, а они болтали между собой, выпендривались и меня, кажется, совсем не замечали. Когда один из них, наконец, подошел, то, едва послушав хлопки поршней, сразу сказал: «Ах, да. Перепускные болты.»

Перепускные болты? Кабы знать тогда, во что это выльется.

Через две недели я заплатил им по счету 140 долларов и начал осторожненько ездить, переключая малые скорости, чтобы все в нем приработалось, а, проехав с тысячу миль, врубил полный газ. При семидесяти пяти его заело снова, а при тридцати опять отпустило, как и раньше. Когда я привез его обратно, они обвинили меня, в том, что я неправильно ввожу его в режим, но после долгих споров все-таки согласились заглянуть внутрь. Они снова его разобрали и сами вывели на скоростные испытания.

На этот раз он заглох у них.

После третьего капремонта два месяца спустя они заменили цилиндры, поставили новые жиклеры главного карбюратора, отрегулировали зажигание так, чтобы он работал как можно спокойнее, и сказали мне: «Только не гоняйте его чересчур».

Мотоцикл был весь в грязи и не заводился. Я обнаружил, что свечи отсоединены, ввернул их и завел; вот теперь в самом деле стучали перепускные болты. Они их не отрегулировали. Я сообщил им об этом, пришел пацан с неправильно установленным разводным ключом и быстренько срезал обе алюминиевые головки болтов, тем самым окончательно их загубив.

— Надеюсь, у нас на складе есть еще, — сказал он.

Я кивнул.

Он принес молоток с зубилом и начал их расклепывать. Зубило пробило алюминиевую головку, и я увидел, как пацан вгоняет его прямиком в головку двигателя. Со следующим ударом он промахнулся полностью и вместо зубила попал молотком по радиатору, отколов часть двух охлаждающих ребер.

— Ты погоди, — вежливо сказал я, как в кошмарном сне. — Ты мне только новые крышки дай, и я его заберу, как он есть.

Я выбрался оттуда как можно быстрее: стучащие болты, пробитые головки, грязная машина, все потом, потом — и почувствовал сильную вибрацию при скоростях выше двадцати. На обочине я обнаружил, что из четырех болтов, крепящих двигатель, недостает двух, а у третьего не хватает гайки. Весь мотор болтался на одном винтике. Болта верхнего кулачка натяжного устройства цепи тоже не было, а значит регулироватъ болты все равно было бы бесполезно. Ужас.

И Джон может отдавать свой БМВ в руки таким людям… Я никогда ему об этом не рассказывал. Наверное, следовало.

Причину «припадков» я нашел через несколько недель, ожидая, что это случится снова: маленький 25-центовый штифт во внутреннем маслопроводе, который срезало, и он не пропускал масло в головку при больших скоростях.

Вопрос почему приходит в голову снова и снова; именно из-за него мне и хочется сделать этот Шатокуа. Почему они его так искромсали? Они не бежали от техники, как Джон и Сильвия. Они сами были технарями. Перед ними стояла цель: сделать работу, — а делали они ее, как шимпанзе. Ничего личного. Никаких видимых причин. И я пытался мысленно вернуться в ту мастерскую, в то кошмарное место, и попробовать вспомнить, что могло бы оказаться такой причиной.

Радио — вот причина. Нельзя одновременно сосредотачиваться на том, что делаешь, и слушать радио. Может, они считали, что их работа не имеет отношения к сосредоточенной мыслительной деятельности, и думали, что это просто — как ключом гаечным ворочать: а ворочать ключом под музыку всяко приятнее.

Их торопливость — вот еще одна причина. Они ляпали все в спешке, даже не глядя, где лопухнулись. Так получается больше денег — если не останавливаешься подумать (что обычно занимает больше времени или же просто получается хуже).

Но самое главное, наверное, — выражения их лиц. Их трудно объяснить. Добродушные, дружелюбные, свойские — и непричастные. Как зрители. Такое чувство, что они сами туда только что забрели, а им сунули в руки по гаечному ключу. Нет причастности к работе. Нет такого, мол: «Я — механик». Знаешь, что в 17.00 или когда там у них заканчиваются их восемь часов, они отключаются, и больше ни единой мысли о работе. Они и так уже стараются, чтобы ни одной мысли о работе у них не было на самой работе. По-своему они достигают того же, что и Джон с Сильвией, живя бок о бок с техникой, но не имея с ней в действительности ничего общего. Или же у них что-то общее с ней-таки было, но их собственные «я» лежали где-то вне ее, отстраненно, удаленно. Они занимались работой, но не настолько, чтобы она их заботила.

Эти механики не только не нашли срезанный штифт; напротив, совершенно ясно, что именно механик и срезал его в самом начале, неправильно надевая боковую крышку. Я вспомнил, как бывший владелец говорил, что его механик жаловался, что крышка плохо садится. Вот и причина. Инструкция в мастерской предупреждала об этом, но, как и остальные, он наверное слишком торопился — или же ему было наплевать.

За работой я думал как раз об этом наплевательстве в инструкциях к цифровым компьютерам, которые я редактировал. Остальные одиннадцать месяцев в году я зарабатываю на жизнь тем, что пишу и редактирую технические инструкции, и знаю, что в них полно ошибок, двусмысленностей, упущений и информации, настолько исковерканной, что приходится перечитывать по шесть раз, чтобы хоть что-то в них понять. Но вот что поразило меня в самый первый раз — согласованность этих инструкций со зрительским отношением, с которым я столкнулся в той мастерской. Эти инструкции — для зрителей. Они подобраны под их формат. В каждой строчке сквозит идея: мол, «вот вам машина, изолированная во времени и пространстве от всего остального во вселенной; она не имеет отношения к тебе, ты не имеешь отношения к ней, если не считать верчения определенных ручек, поддержания уровней питания, проверки условий возникновения ошибки…» и так далее. Вот в чем дело. Механики по своему отношению к машине на самом деле ничем не отличались от отношения инструкции к машине или от меня, привезшего ее к ним. Мы все были зрителями. И меня осенило, что не существует инструкции по настоящему уходу за мотоциклом, то есть по самому важному аспекту. Забота о том, что делаешь, либо считается несущественной, либо принимается как должное.