Первая железная дорога в России (Санкт-Петербург – Павловск – Царское Село) была построена в 1838 г., вторая – Варшавско-Венская – в 1848 г. третья – Санкт-Петербург – Москва (Николаевская) – в 1851 г. В 1856 году было образовано «Русское общество капиталистов» для постройки следующей дороги – до Саратова; а вслед за тем в 1857 году правительство передало постройку дорог «Главному обществу российских железных дорог». «Общество Московско-Ярославской железной дороги» было образовано в 1858 году.
Главное общество российских железных дорог было учреждено для строительства железнодорожных линий протяженностью 4 тысячи верст, которые соединили бы хлебородные районы России с Петербургом, Москвой, Варшавой, а также с побережьями Балтийского и Черного морей. При создании Общества ему была передана в собственность дорога Петербург – Варшава, строительство которой было уже начато казной. Среди учредителей Общества были иностранные банкиры: парижские – братья Перейра, лондонские – старые кредиторы русского правительства братья Беринг, парижский банкир Готтингер, голландский – Гопе, берлинский – Мендельсон, петербурский – Штиглиц и варшавский – Френкель. С самого начала Общество не смогло собрать и половины определенного его уставом капитала.
Вскоре выяснилось, что, несмотря на правительственную гарантию 5 %-ной прибыли, Общество не справлялось со строительством намеченных линий. По существу, это была спекулятивная затея иностранных банкиров, не желавших вкладывать в дело собственные капиталы.
Тем не менее, правительство оказало покровительство Обществу, освобождая его от ряда обязательств по новому уставу 1861 года, выдавая пособия, покупая проекты начатых строительством, но заброшенных линий и т. д. В 1868 году правительство передало Обществу во временное владение Николаевскую дорогу (Петербург – Москва), предоставило безвозвратную ссуду на ее переустройство. В 1894 году дороги, построенные Обществом (Петербургско-Варшавская и Московско-Нижегородская), были выкуплены казной, и Общество прекратило свое существование. (См. комментарии к Избранным воспоминаниям, С. Ю. Витте. М., 1991).
В первой трети XIX в. Москва находилась на перекрестке важнейших водных и сухопутных путей. О масштабах гужевых перевозок того времени можно судить хотя бы по статистике Ярославской дороги, самой оживленной: в течение года перевозки по ней осуществляли свыше 4 тысяч подвод местных жителей, 35 тысяч лошадей в дилижансах, 15 тысяч почтовых и 200 ямских троек.
Как пишет К. Филимонов (Сергиев Посад. Страницы истории. – М.: 2002):
«Дилижанс между Москвой и Сергиевским Посадом открылся 20 июня 1825 г. Организатором выступило «состоящее под покровительством почтового начальства Общество учреждения по тракту между столиц дилижансов». Из Москвы дилижанс отправлялся по четным дням недели в 9 часов утра, а из Посада – по нечетным в 14 часов. В Москве места можно было заказать заранее на Мясницкой улице, а в Посаде – в здании лаврской гостиницы. Проезд стоил 8–10 рублей ассигнациями или серебром по местному курсу. Экипажи были на мягких рессорах, и каждый сопровождался надзирателем. Согласно «Почтовому дорожнику» за 1852 год, регулярное сообщение между Первопрестольной и Сергиевским Посадом сохранялось.
Были и почтово-пассажирские экипажи, которые прибывали в Посад четыре раза в неделю. Скорость движения в разное время года составляла 8–12 верст в час. Стоимость проезда экипажем оставалась довольно высокой: без оплаты багажа – 2, 5–4 коп. серебром за версту, в зависимости от места. Сверх этого полагалось дать ямщику 6 коп. на водку.
Наиболее дешевым видом транспорта были обыкновенные крестьянские телеги. Когда приток богомольцев в лавру был особенно велик, только ленивый крестьянин из окрестностей Посада не мог заработать извозом. В телегу помещалось 4–6 человек; проезд от Москвы до Лавры стоил 40–50 коп. серебром с человека.
Пеший путь из Москвы в Лавру занимал 2–4 дня. Большинство простого народа ходило в Лавру пешком. Именно так, по примеру простых людей, летом 1830 года совершил паломничество в Троицкую обитель 16-летний М. Ю. Лермонтов. Яркие впечатления о путешествии из Москвы в Лавру через село Большие Мытищи составили основу повести «Богомолье» И. С. Шмелева». Все это предстояло заменить железнодорожным транспортом[5].
В своих воспоминаниях[3] А. И. Дельвиг писал, что из тех, кому можно было бы доверить строительство железной дороги до Ярославля, наиболее подходящей кандидатурой по деловым качествам являлся Василий Александрович Кокорев[6] (1817–1889).
О В. Кокореве говорили, что ему бы «не питьевыми конторами заведовать, а всей Россией. Но больно уж ершист». Василий Александрович слыл златоустом московского купечества. К нему прислушивались в литературных салонах, где он весьма любопытно излагал свои идеи: «Российская промышленность не сможет развиваться без свободных рабочих рук. Нужно выкупить крестьян из помещичьей кабалы совокупным купеческим капиталом».
Да и сегодня не грех прислушаться к его мыслям, изложенным в книге воспоминаний – «Экономические провалы» (1887): «Пора государственной мысли перестать блуждать вне своей земли, пора прекратить поиски экономических основ за пределами России и засорять насильственными присадками родную почву; пора, давно пора возвратиться домой и познать в своих людях свою силу, без искреннего родства с которой никогда не будет согласования экономических мероприятий с потребностями народной жизни; пора твердо убедиться в том, что только это спасет Россию от экономических провалов.»
Другом и партнером В. А. Кокорева по откупному винному делу был И. Ф. Мамонтов. Доходы Василия Александровича были более солидными, чем у Ивана Федоровича – более 8 млн. рублей в год. Но вкладывать деньги в строительство железных дорог Кокорев наотрез отказывался.
Из других немногочисленных кандидатур на возможное строительство железной дороги до Ярославля князья Щербатовы и А. Д. Дельвиг остановили свой выбор на И. Ф. Мамонтове[7]. Как пишет В. А. Бахревский (Савва Мамонтов, ЖЗЛ. – М.: 2000): «Иван Федорович <…> искал счастья в провинции. Торговал вином в Мосальске, в Шадринске, где записался в купеческую гильдию, в Ялуторовске, Чистополе, Орле, Пскове. Наконец прибрал к рукам винную торговлю в Московской губернии и переехал в Москву. Это было в самом конце 1840-х годов». Доходы Ивана Федоровича были около 3 млн. рублей. Но не так просто было уговорить его взяться за незнакомое дело, заманчивое и весьма сомнительное. И все-таки близкие друзья семьи Мамонтовых, Михаил Петрович Погодин и Федор Васильевич Чижов[8], убедили Ивана Федоровича в целесообразности строительства дороги. Иван Федорович решился на этот серьезный шаг, став не только одним из первых учредителей акционерного общества, но и самым крупным вкладчиком! Правительство определило, что первым должен быть построен участок дороги от Москвы до Сергиева Посада[4]. А Савве Мамонтову в ту пору едва исполнилось семнадцать лет, он родился еще в Сибири, когда семья жила в Ялуторовске.
Первые учредители Общества по строительству железной дороги на этом участке составили договор и подписали первый акт о начале изыскательских работ 27 июня 1858 года. (Архивные материалы предоставлены музеем Московской железной дороги).
Подписанный акт начинается с общепринятой фразы: «Мы, нижеподписавшиеся, <…> согласились составить Общество на акциях для устройства железной дороги от Москвы до Троице-Сергиева Посада и условились внести для первоначальных издержек, долженствующих простираться, имея в виду подробную карту Московской губернии и нивелировку по Ярославскому шоссе, до пятнадцати тысяч рублей серебром[5], из коих на каждого причитается по три тысячи рублей.
