За время правления С. И. Мамонтова в этом огромном промышленном конгломерате происходили события, приводной ремень, как и тормоз которых, был в руках всесильного министра финансов Сергея Юльевича Витте.

Служащие, рабочие и «ученики» в день официального открытия Вагонного завода у Народного дома (22 мая 1897 года)

Диспетчерская и водонапорная башня, принадлежавшие железной дороге. Справа корпуса литейных мастерских завода.

«Швеллерный» цех. Во время Великой Отечественной войны – административный корпус (сгорел во время пожара 1969–1970 гг.)

Пассажирские, почтовые и различные грузовые вагоны – основная продукция завода.

Московская конка – трамвай конца XIX – начала XX века.

Трамвайные прицепные и ведущие вагоны

С. Ю. Витте (1849–1915) окончил в Одессе Новороссийский университет, двадцать лет проработал в крупных железнодорожных компаниях, досконально изучил профессиональные обязанности движенцев, путейцев, коммерческих специалистов. В сорокалетием возрасте он перешел на государственную службу, возглавил и реформировал Департамент железных дорог при Министерстве финансов. Написал фундаментальный труд «Принципы железнодорожных тарифов по перевозке грузов». В 1892 году его назначили министром путей сообщения и в этом же году С. Ю. Витте стал министром финансов. Распорядитель финансов во всех сферах хозяйственной жизни страны являлся влиятельным чиновником и прежде, но при С. Ю. Витте Министерство финансов приобрело исключительное значение в разработке и осуществлении экономической политики России.

В последнее десятилетие XIX века, на которое приходится самый пик деловой активности Саввы Ивановича Мамонтова и Сергея Юльевича Витте, произошло их знакомство.

С. Ю. Витте был инициатором важнейших преобразований, подвигнувших Россию на рельсы бурного развития капитализма. Сергей Юльевич отличался особыми способностями математика-аналитика, виртуозно решал в уме сложнейшие задачи. Со своим предшественником, экс-министром финансов И. А. Вышнеградским (инженером по образованию, профессором практической механики Петербургского Технологического института) он, Витте, любил упражняться в решении задач относительно дробных чисел с большим количеством знаков.

После крушения царского поезда в Борках (1888 г.) Сергей Юльевич, в то время начальник эксплуатации Юго-Западных железных дорог, немедленно прибыл на место аварии, осмотрел балласт, путь, узнал зафиксированную скорость движения и через минуту вычислил, что при такой скорости произошло превышение удельного давления колесной пары на место стыка рельсов. Вывод комиссии, расследовавшей крушение, подтвердился – недопустимое превышение скорости движения состава.

Впрочем, по «Воспоминаниям» С. Ю. Витте[15], он вызывался в следственную комиссию лишь в качестве свидетеля. Из тех же «Воспоминаний» можно процитировать и методы С. Ю. Витте в поисках «козлов отпущения», благодаря которым сам он всегда оставался чистеньким: «Из Петербурга был прислан А. Ф. Кони для расследования этого случая. По-видимому, Кони очень хотелось, чтобы в этой катастрофе была виновата администрация дороги, чтобы было виновато управление дороги, поэтому ему ужасно не нравилась моя экспертиза. Он хотел, чтобы экспертиза установила, что было виновато не управление поезда, не инспектор императорских поездов, не министр путей сообщения, а чтобы было виновато управление дороги. Я же дал заключение, что виновато исключительно центральное управление – министерство путей сообщения, а также виноват инспектор императорских поездов. Результат расследования этой катастрофы был следующий: через некоторое время министр путей сообщения К. Н. Посьег должен был выйти в отставку. Главный инспектор железных дорог барон Шерваль также должен был выйти в отставку… Государь с этими лицами расстался без всякой злобливости…» (с подачи С. Ю. Витте – прим. авт.).

С подобными приемами Витте Мамонтову придется столкнуться на собственном горьком опыте, о чем будет рассказано далее.

По характеру С. Ю. Витте был жестким человеком. Холодная расчетливость и немногословность определяли его поведение. Сергей Юльевич никогда не поддавался эмоциям, художественный энтузиазм был ему совершенно чужд, но Савва Иванович ему импонировал и даже определенно нравился. Очевидно, по контрасту с официальным типовым окружением министерства. Витте сразу выделил Мамонтова из всех предпринимателей и чиновников Департамента железных дорог.

Савва Иванович – человек увлеченный и увлекающийся, искренний, с душой, открытой для добра, безоговорочно поверил в прогрессивность и действенность мероприятий нового министра. Мамонтов активно вел переговоры о возможности получения кредитов для продолжения строительства Московско-Ярославской дороги до Архангельска, для восстановления Невского завода, завода в Нижнеудинске, Алапаевского завода. С. Ю. Витте обещал С. И. Мамонтову новую концессию на строительство дороги (Вятка – Вологда – Петербург), но с условием, что Савва Иванович вытянет перечисленные заводы из руин финансовых и производственных. Заводы были очень важны для страны.

В 1890 году С. И. Мамонтов взвалил на себя эти махины-развалины. Он думал о будущем, о создании единого концерна: Невский завод – предприятие оборонного значения; Нижнеудинский – это чугунное литье, полуфабрикаты для Невского; Алапаевский завод – руда для Нижнеудинского завода.

Свой металл, свои рельсы, свои шпалы, свои паровозы. В мыслях уже намечалось строительство вагонного завода. Для дороги нужны были товарные и пассажирские вагоны, а также запасные части к ним.

Для первых железных дорог в России[19] паровозы закупались в большинстве случаев в Англии, Франции, Германии…

С. И. Мамонтов помнил, что еще в 1870 году вышло правительственное постановление о запрещении закупки паровозов за границей. Но, чтобы привлечь российских предпринимателей к отечественному производству, было выделено из государственной казны 2, 5 млн. рублей для поддержки реального дела. Савва Иванович надеялся на правительственную поддержку и с присущей ему кипучей энергией принялся за дело.

Он выкладывается в своих финансовых возможностях, чтобы быстрее достроить железную дорогу до Архангельска и поднять в первую очередь на ноги Невский завод, на котором до него уже было выпущено 1500 паровозов. Но дальнейшее их производство было прекращено по причине финансового краха завода.

С. И. Мамонтов решил восстановить паровозостроение. Но сначала необходимо было наладить производство быстроокупаемых металлоконструкций. Поэтому стали изготавливать мосты, стропила, подъемные краны, резервуары, газгольдеры, цистерны. Для военно-морского ведомства были выполнены заказы по изготовлению броненосной батареи «Кремль»; фрегатов «Адмирал Спиридов», «Адмирал Чичагов», «Генерал-Адмирал», «Минин»; мониторов «Лава», «Перун» и других морских и речных судов, буксиров, миноносцев, клиперов и т. д. Выпускались паровые машины и котлы для судов. Стальное литье организовали на самом заводе, помимо мартеновского способа, способом Тропенаса. Для нужд Московско-Ярославской дороги стали выпускать запасные части, которых при той интенсивности движения не хватало.