на первый полет. Чей-то полет имел широкий резонанс в профессиональной среде
да и во всем обществе, а чей-то прошел сравнительно менее заметным. В общем, основания для того, чтобы почувствовать себя обойденным, находятся — не
могут не найтись. Полная идиллия тут мало вероятна.
И все же — сужу по свей родной летно-испытательной корпорации, но
полагаю, что среда космонавтов с ней в этом отношении сходна, — черты
товарищества, коллегиальности, профессиональной спайки оказываются сильнее
мотивов соперничества. Особенно, в ситуациях жизненно острых. Видел тому
немало подтверждений.
Вот Гагарин говорит на космодроме в микрофон за несколько секунд до
пуска ракеты Быковского: «Гордимся твоей выдержкой!».. Волынов тормошит
дублера только что улетевшей Терешковой, стараясь отвлечь ее от сложных
переживаний. . А через полгода после посадки «Союза-17» Климук, сам работая в
космосе уже около месяца, на сеансе связи поинтересуется: «Как там «Алмазы»?»
— то есть Леонов и Кубасов, собирающиеся в это время в полет по
ответственному заданию — совместному эксперименту «Союз-Аполлон». И, получив ответ, что, мол, готовятся полным ходом, посочувствует: «Да, трудный
билет им достался». Будто бы ему с Севастьяновым достался более легкий!.
Слов нет, за эти годы изменились наши космонавты — и каждый в
отдельности, и как корпорация в целом. Повзрослели. Многое повидали. Многое
поняли. Многому научились. Выросли вместе с делом, которому преданно
служат. Но в самом главном — я твердо убежден, что именно это и есть самое
главное, — в своем человеческом существе остались похожими на тех шестерых
симпатичных капитанов и старших лейтенантов, с которыми я познакомился У
тренажера первого «Востока» в далекий осенний день шестидесятого года.
За годы, быстро (гораздо быстрее, чем хотелось бы) промелькнувшие с тех
пор, полеты людей в кос-
419
мос прочно, необратимо вошли в жизнь жителей Земли.
Утвердились во всех планах: и в техническом, я в организационном, и, я
сказал бы, в философском,
И, сознавая это, невозможно еще раз не подумать о тех, кто вложил в
завоевание космоса свою жизнь. Вспомнить Сергея Павловича Королева, Валентина Петровича Глушко и Мстислава Всеволодовича Келдыша. . Юрия
Алексеевича Гагарина и Владимира Михайловича Комарова. . Леонида
Александровича Воскресенского, Константина Давидовича Бушуева, Михаила
Клавдиевича Тихонравова, Николая Алексеевича Пилюгина и Евгения
Федоровича Рязанова. . Алексея Михайловича Исаева, Семена Ариевича Косберга
и Василия Васильевича Парина. . Павла Ивановича Беляева, Георгия
Тимофеевича Добровольского, Владислава Николаевича Волкова, Виктора
Ивановича Пацаева. .
Подумать о сотнях и тысячах людей — ныне здравствующих и уже ушедших
от нас, — которые своими руками превратили из мечты в реальность это дело, по
праву занявшее далеко не последнее место в перечне чудес нашего вообще не
бедного чудесами века.
Превратили из мечты в реальность полеты космических кораблей с
человеком на борту.
Жизнь Арцеулова
ДОРОГА ВВЕРХ — ПЕРВЫЕ МЕТРЫ
Счастлив человек, который, оглядываясь на прожитые годы, видит, что ему
удалось хотя бы раз оказаться в роли первооткрывателя, сказать свое собственное
новое, веское слово в деле, которому он посвятил жизнь. Среди таких
счастливцев герой этой повести Константин Константинович Арцеулов, стоявший у истоков нескольких первостепенно важных линий в борьбе человека
за овладение воздушным пространством.
Он был первым в укрощении штопора, в летных испытаниях самолетов-истребителей оригинальных советских конструкций, в заложении основ
массового планеризма в нашей стране. Был одним из первых в аэрофотосъемке, в
проведении ледовых разведок..
Он был не только выдающимся летчиком и интересным, самобытным
конструктором, но и прекрасным художником — лишнее подтверждение
известного изречения: «Если человек талантлив, то это редко проявляется лишь в
чем-нибудь одном».
Многое, очень многое сделал этот человек в своей жизни.
Но все же главное свершение, о котором неизменно вспоминает каждый
авиатор, когда заходит речь об Арцеулове, — это, конечно, штопор. Недаром
почти все статьи и очерки, посвященные Константину Константиновичу, озаглавлены: «Победитель штопора», «Первый штопор», «Как был покорен
штопор»..
Штопор!. Он стал истинным бичом молодой, едва вступившей во второе
десятилетие своего существования авиации!
Одну за другой уносило свои жертвы это новое
423
страшное явление (правда, что тогда в авиации было не новое!).
Стоило пилоту чуть-чуть ошибиться — потерять каких-нибудь несколько
километров в час скорости ниже минимально допустимой или на йоту резче, чем
нужно, отклонить руль — и самолет, свалившись на крыло, переходил в падение.
При этом падал чаще всего не как-нибудь, не беспорядочно, а выполняя одну и ту
же смертельную фигуру: устремив нос к земле и вращаясь, будто ввинчиваясь в
воздух по вертикали вниз.
Отсюда и название — штопор. Остряки, которых уже тогда хватало в
авиации, не преминули отметить, что вряд ли случайны для их родной
корпорации такие названия фигур, как, например, «бочка» или теперь вот —
штопор. Однако очень скоро подшучивать над штопором бросили, не до того
стало...
Выводить самолет из штопора никто не умел... Так он и падал, вращаясь, до
самой земли.
В живых, отделавшись тяжкими травмами, оставались после этого немногие.
Они-то и рассказали, что в штопоре рули делаются совершенно неэффективными
— води ручкой управления и педалями как хочешь, все равно ни малейшего
влияния на поведение самолета это не оказывает. И привычное живое, упругое
противодействие воздушного потока на ручке пропадает — рули свободно
хлопают, будто в пустоте. А что еще есть в распоряжении летчика для
управления самолетом, кроме рулей? Ничего!
Все более укреплялось общее мнение: вывод из штопора невозможен. И
попавший в него летчик может уверенно считать себя покойником.
Штопор — это смерть!
И практика полетов, к несчастью, подтверждала это мрачное убеждение. Едва
ли не каждый раз, когда самолет попадал в штопор, дело кончалось могилой с
крестом из двух поставленных под углом друг к другу пропеллеров. Их немало, таких могил, на наших старых кладбищах.
Было сделано интересное наблюдение. Птица, если ее сбросить с самолета
или аэростата с завязанными глазами, лететь не может, падает. И не как-нибудь, а
именно штопором. Это наблюдение подтверждало общность или, по крайней
мере, сходство законов, управляющих полетом живых существ и искусственно
созданных аппаратов. Но практического значения не
424
имело. Да и сделано оно было значительно позже времени, о котором идет речь.
Перелистывая без малого 90-летнюю историю мировой авиации, мы видим
сегодня, как много барьеров — казалось бы, непреодолимых — вставало на ее
пути. Это злые разрушающие вибрации, звуковой и тепловой барьеры и многое
другое. Успешный опыт преодоления всех этих барьеров научил относиться к
ним хотя и серьезно, но, в общем, с оптимизмом. Но то сегодня. . Штопор —
первый из таких барьеров — воспринимался многими авиаторами как бедствие
непреодолимое.
Неужели действительно — непреодолимое?!
Среди тех, кому не давала покоя эта мысль, был русский военный летчик
прапорщик Константин Константинович Арцеулов.
Через сорок лет, в августе 1955 года, он писал:
«Быстрое, я бы сказал, «лихорадочное» начальное развитие авиации вызвало
большое количество аварий и катастроф, большинство которых оставалось
