И все эти годы я не в силах освободиться от одного тяжкого ощущения.

Известно, что чаще всего летчик попадает в беду совершенно для себя

неожиданно (напомню еще раз, что самое страшное в авиации —

непредвиденное). Бывает, что неприятностям предшествуют какие-то опасения: осознанные или неосознанные; в последнем случае их принято именовать

предчувствиями. Иногда же — правда, исключительно редко — летчик знает.

Так вот, не могу я отделаться от ощущения, что Никашин — знал.

Вернее, почти знал. И в этом «почти», пожалуй, и заключалась главная

причина свершившейся беды. .

Сейчас ничего подобного опять-таки случиться не может. Не может по ряду

причин. Во-первых, потому, что современный уровень авиационной науки просто

не дает возможности построить самолет, который вообще отказывался бы лететь.

Он может летать лучше или хуже, может оправдать или не оправдать

возложенные на него надежды, может, наконец, преподнести какие-то сюрпризы

в области новых, ранее не освоенных скоростей и высот полета. Но чтобы

самолет не полетел — сейчас такое невозможно!

Во-вторых, выпуску новой машины в воздух в наши дни предшествует

большой комплекс жестко узаконенных проверок и обсуждений. В том числе

обсуждение на методическом совете по летным испытаниям, где опытнейшие

летчики-испытатели, ведущие инженеры, авиационные ученые нашей страны с

предельной дотошностью взвешивают каждую мелочь, связанную с

предстоящими полетами, и дают свое «добро», только когда на любое, пусть

самое маловероят-

355

ное «а вдруг» найдено и рекомендовано надежное противоядие. Тут не

отбрасываются без обсуждения и такие невещественные категории, как малейшие

сомнения, колебания, подсознательные ощущения летчика — и того, которому

предстоит лететь на новой машине, и всех остальных, которые не раз побывали в

его шкуре, а сегодня олицетворяют собирательную фигуру «летчика-испытателя

вообще», и должны проявить всю мудрость, весь опыт, всю эрудицию, присущие

этому, как было сказано, собирательному, но тем не менее, конечно же, реально

существующему персонажу. Наконец, драгоценную и практически почти полную

информацию о том, как поведет себя новая машина в воздухе, дают

моделирующие стенды, в которых вычислительная техника сочетается с

натурными элементами конструкции испытуемого самолета.

Нет, не может сейчас повториться такая катастрофа!

Но в принципе этическая проблема — должен или не должен летчик-испытатель безоговорочно принимать любое предложенное ему задание — не

утеряла своей остроты. Следует ли ему соблюдать в этом деле столь

подчеркнутый нейтралитет только потому, что он — лицо наиболее

заинтересованное? Уместна ли здесь испытанная солдатская формула: «Ни на что

не напрашиваться, ни от чего не отказываться» (тем более что первую часть

означенной формулы большинство испытателей соблюдают не очень-то

исправно)?

Не берусь ответить на эти вопросы с полной, пригодной во всех случаях

определенностью. Этическая проблема не арифметическая задача: не всегда в

конце учебника найдешь на нее однозначный ответ. Тем более что и

математические задачи имеют иногда два, четыре и больше равно правильных

ответов. А тут, бывает, многие годы пройдут, пока разберешься — этично или не

очень этично действовал в каком-то давным-давно прошедшем случае, прочно

забытом всеми, кроме тебя самого.

И все-таки мне по-человечески нравится эта славная испытательская

традиция — идти на любое дело, на какое позовут!

На ней выросло не одно поколение наших летчиков, на ней сформировалась

вся советская испытательская школа. Без нее профессия летчика-испытателя

потеряла бы что-то трудно формулируемое, но

356

очень существенное во всем своем облике: стала бы менее рыцарской, что ли (да

извинит меня читатель за столь феодальную терминологию).

Если же подойти к вопросу с позиций менее романтических, но более

деловых — с тех самых позиций общественной целесообразности, о которых уже

упоминалось, — то, я уверен, быстро удастся установить, что потерь и убытков

от соблюдения этой традиции куда меньше, чем прямого выигрыша, — и для

летных испытаний и для самих испытателей.

Надо только, чтобы окружающие знали о существовании такой традиции, понимали ограничения, которые она накладывает на поведение твердо

следующего ей летчика, и ответственно заботились обо всем том, что сознательно

исключает из поля своего зрения он сам. Если сказанное звучит несколько

туманно, его можно было бы расшифровать, но это уже область сугубо

практическая, относящаяся прежде всего к организации и методике летных

испытаний.

А традиция — пусть живет!

ЕЩЕ О ЛЕТНОЙ ЭТИКЕ

— Я слетал!

— Я испытал!

— Я довел машину! Летчики-испытатели редко употребляют эти выражения.

Да и когда употребляют, то, как правило, не вкладывают в них такой же смысл, какой вкладывает, скажем, поэт, говоря: «Я сочинил стихи».

Современный самолет испытывает большой коллектив, можно сказать, целый

оркестр. И хотя летчик-испытатель исполняет в этом оркестре сольную партию и

к малейшему его замечанию чутко прислушивается— ловит на лету — дирижер

(конструктор машины), все-таки местоимение «я» тут не подходит.

Слов нет, положение «солиста» накладывает на труд летчика определенный

отпечаток. Прежде всего он несет личную, персональную, ни с кем не

разделенную ответственность за все, что сам решил и

357

сам же осуществил в полете. Конечно, ответственность в тех — увы, нередких —

случаях, когда заслуженно или незаслуженно приходится за что-то отвечать, И

наоборот: если ни за что отвечать не приходится, а решения и действия летчика

признаются удачными, весь поток общественною одобрения или, во всяком

случае, львиная его доля фокусируется — опять-таки заслуженно или

незаслуженно — на летчике.

Так и — возвратимся к этой аналогии — у музыканта: удача или неудача в

трактовке исполняемого произведения, уровень владения техникой игры, неожиданное соединение тщательно разученного заранее и внезапно, по

вдохновению, возникшего тут же, на глазах у слушателей, — все это его

собственное, индивидуальное, свое.

Но при всем том музыкант живет и творит не в безвоздушном пространстве.

Он исполняет не какую-то вольную импровизацию, а строго — до последней

ноты — следует написанному композитором. В его успехе или неуспехе

обязательно присутствует что-то (и, наверное, немалое «что-то») от труда многих

людей, начиная от учивших его педагогов и кончая настройщиком, готовившим к

концерту инструмент, не говоря уже о дирижере и оркестре, если солист

выступает вместе с ними.

И все-таки солист остается солистом!

Нечто сходное можно сказать и о летчике. Он тоже летает не как бог на душу

положит, а пунктуально выполняя (особенно в испытательном полете) составленное на земле задание — свои «ноты». Есть у каждого летчика и своя

школа, печать которой лежит на каждом его движении. Есть и множество (куда

больше, чем у пианиста) «настройщиков», готовящих машину и оборудование к

полету. Есть даже специальные люди, обеспечивающие па аэродроме и во всей

зоне испытательных полетов должный порядок, безопасность и рабочую — чуть

было не сказал: творческую — обстановку (не знаю уж, с кем их сравнить: с

администраторами, рабочими сцены, капельдинерами?). А в полете на

многоместном самолете налицо и «оркестр». Причем опытные, хорошо

сколоченные, с полуслова понимающие командира испытательские экипажи

встречаются ненамного чаще и ценятся соответственно не ниже, чем самые что

ни на есть заслуженные симфонические коллективы. Правда, летчику —