Самолетов и без того мало. Так надо по крайней мере использовать те, что есть, не цепляясь к ним по ерунде. Не всякий принцип одинаково пригоден для любых

условий. Вот уж действительно дернул меня черт за язык!.

Тяжко было у меня на душе, когда на нашем полевом аэродроме взвихрилось

рычащее снежное облако, из его недр выплыла моя — или теперь она уже

347

не моя? — машина и, убрав шасси, с набором высоты красиво развернулась в

сторону линии фронта.

Что я скажу командиру, когда он через час вернется?.

Но он не вернулся. То есть, вообще говоря, к счастью, вернулся, но не через

час, а на следующий день и. . без самолета. Все-таки не зря вызывал у меня такие

подозрения правый мотор. Над самой линией фронта он совсем отказал, и

попытка летчика пристроиться вынужденно на передовой истребительный

аэродром закончилась неудачно: противник без труда разобрался в происходящих

прямо у него на глазах событиях и штурмовым ударом группы истребителей уже

на земле добил охромевшую машину. Люди уцелели чудом.

Оказалось все-таки, что к технике надо относиться придирчиво. Даже когда

ее не хватает. Вернее, особенно когда ее не хватает. Попытка отступить от этой

позиции стоила нашему полку еще одной, столь нужной в жестокую первую

военную зиму боевой машины.

Моя репутация самолетного диагноста с тех пор сомнению не подвергалась; во всех неясных случаях подобного рода командир полка приказывал мне

проверить ту или иную машину в воздухе — чаще всего «заодно» с выполнением

боевого задания, — и заключение мое принималось как окончательное и

обжалованию не подлежащее. В этом тоже были свои сложности, но не о них

сейчас речь.

Долгие годы не мог я забыть своего самочувствия, когда, отставленный от

боевого вылета, стоял на аэродроме и ожидал возвращения улетевшей машины!

Ведь в том, что мотор неисправен, я был уверен на те же восемьдесят, девяносто, девяносто пять, но все же не на все сто процентов. И уж тем более трудно было

ожидать, что неисправность, если даже она действительно существует, так

решительно проявится именно в этом полете.

Тогда-то я впервые понял, что сколь ни сложен, бессмысленно рискован, неразумен может быть полет, лететь при всех этих условиях порой бывает

психологически легче, чем не лететь. Хотя, конечно, уходя по доброй воле при

подобных обстоятельствах в воздух, летчик проявляет не силу, а слабость.

348 Впрочем, не со мной одним случались такие казусы.

Стоило вспомнить фронтовую историю со злополучным мотором, как тут же, по ассоциации, в памяти всплыл и другой случай, происшедший с моим

товарищем Алексеем Николаевичем Гринчиком.

Незадолго до начала войны ему — еще сравнительно молодому тогда

испытателю — было поручено вести новый истребитель. Конструктор машины С, полный, энергичный мужчина со сверкающей металлом улыбкой, которую он

почти никогда не снимал с лица, поражал собеседников какой-то странной

комбинацией наивности и апломба. Последнее из этих свойств проявлялось

всегда и неизменно, а первое — как только разговор касался тем авиационно-технических и, в частности, испытательных.

— В нашем деле он — чистая деревня! — быстро определил Гринчик.

Но в конце концов не все ли нам было равно: «деревня» или «не деревня» он

в нашем деле? Делал бы хорошо свое!

Увы, вскоре выяснилось, что результаты его деятельности, так сказать, по

прямому назначению тоже особого восхищения вызвать не могли.

* * *

Наступил день первого полета Гринчика на этой машине. Сначала все было, как всегда: прекращение других полетов, многочисленные зрители-болельщики

по краям летного поля, в окнах пристроек, на крышах ангаров, небольшая группа

начальства у кромки бетонной взлетной полосы. .

Чуть поодаль от других стоял начальник летной части отдела летных

испытаний ЦАГИ — наш первый учитель испытательского искусства Иван

Фролович Козлов. Когда уходили на сложное задание его подчиненные или

ученики — а Гринчик был и тем и другим, — Козлов всегда выходил на поле

проводить их. На лице у Фролыча для всеобщего обозрения было выставлено

приличествующее случаю бодро-уверенное выражение, не оставлявшее места для

малейших сомнений в бесспорном успехе предстоящего полета. Другое дело —

было ли столь же безоблачно в тот мо-

349

мент у него на душе: безоговорочно поручиться за это было бы, по-видимому, довольно неосторожно. Но так или иначе внешний декорум был соблюден

полностью. И коль скоро разговор идет о летной этике, стоит заметить, что и это

тоже имело к ней самое прямое отношение: решение принято, новых

обстоятельств, которые дали бы повод к пересмотру этого решения, нет —

значит, нечего осложнять работу непосредственных исполнителей своими

выставленными напоказ переживаниями!

Впрочем, Гринчик в тот момент если что-нибудь и переживал, то одно лишь

полное удовлетворение: наконец-то он дорвался до вылета на опытном самолете!

Мы все думали тогда не столько о том, как будем выпутываться, попав в сложное

положение, сколько о том, как бы очутиться к этим романтическим и эффектным

положениям поближе.

Выкрашенный в вызывающе красный, цвет самолет стоял на взлетной

полосе, как говорится, готовый к бою. Кстати, внешне он на первый взгляд был

очень похож на всемирно знаменитый в те годы истребитель И-16: тот же

короткий обрубок фюзеляжа, те же низко расположенные овальные крылышки, такой же круглый лобастый капот мотора. Впрочем, давно замечено, что близкие

по времени выпуска самолеты одинакового назначения внешне всегда похожи

друг на друга — иначе и быть не может: законы развития техники действуют в

разных фирмах (и даже в разных странах) более или менее одинаково.

Но как показало дальнейшее, сходство самолета, о котором идет речь, со

знаменитым «И-шестнадцатым» было действительно только внешнее!

Тогда-то я и обратил впервые внимание на то, как, в общем, легко — ценой, казалось бы, самых малых изменений — превратить хорошую машину в плохую.

Впоследствии мне не раз приходилось удивляться этому феномену...

Но вот Гринчик надевает парашют, влезает в самолет, запускает и пробует

мотор. Характерный жест кистями выставленных из кабины рук в стороны:

«Убрать колодки». Дежурный стартер отмахивает белым флажком вдоль

взлетной полосы вперед (радио на одноместных самолетах тогда не было, и

полеты так — флажками — и управлялись). Машина пошла на взлет!

350 Поначалу все шло нормально: хвост плавно поднят, густо гудит работающий

на полном газу мотор, самолет бежит точно по оси бетонной дорожки.

Бежит. . бежит.. Что-то он очень уж долго бежит! Обычно о подобных

случаях пишут: «Не успели мы об этом подумать, как. .» Но мы успели подумать.

Подумать, переглянуться, снова перебросить взгляд на бегущий уже далеко за

серединой аэродрома самолет. .

Где-то на самом краю летного поля машина наконец оторвалась от земли и

медленно, метр за метром, потянулась вверх. Вот оно — преимущество

большого, с многокилометровой полосой аэродрома!

— Долго бежал, — задумчиво бросил Козлов.

— Верно, долго? Вот и мне тоже так показалось, — светским тоном

подхватил стоявший неподалеку конструктор С. — Вы, пожалуйста, Иван

Фролович, скажите ему, чтобы в следующий раз так долго не разбегался. Пусть

отрывается раньше.

Ответ Фролыча — не будем воспроизводить его текстуально — заставил

конструктора прочно закрыть рот. Но присутствующие по достоинству оценили и

щедро откомментировали этот красочный диалог лишь впоследствии. А пока их

внимание было безотрывно приковано к полету — дела там по-прежнему шли

несколько странно: маленькая красная машина описывала широкий круг над