исчезла. Но не исчезла смертельная опасность, нависшая над летчиком и

машиной: хорошо, конечно, что она не развалилась от вибраций, но неизвестно, в

каком состоянии самолет вышел из флаттера. Может быть, где-то на грани

разрушения — «на последней нитке» — держатся жизненно важные части

машины: узлы крепления крыла или оперения, тяги управления рулями. Как

поведут они себя под действием болтанки — воздушных возмущений, всегда

более сильных внизу, у земли? Не зря, конечно, сказал Анохин не «иду», а «тяну»

к вам!

В голове у меня проскакивают воспоминания — далеко не самые

очаровательные из всех возможных — о том, как я немногим более года назад

тянул к аэродрому на МиГ-9 с разрушившимся оперением. А еще несколькими

годами раньше — на экспериментальном СБ с крыльями, деформированными от

попадания в тот же зловредный флаттер. А еще однажды. . Словом, воспоминаний хватает. Есть с чем сравнивать. Но сейчас не до сравнений.

Хочется каждую секунду знать, что с Анохиным.

Судя по всему, того же самого хочется и Земле. Она периодически, явно

чаще, чем следовало бы, запрашивает:

— Седьмой! Где вы?

На что Анохин с обычной своей невозмутимостью коротко отвечает:

— Подхожу к вам.

340 Большего действительно не скажешь. Хороший симптом — уже сама по себе

эта вернувшаяся к нашему товарищу невозмутимость.

Я лежу в глубоком вираже над аэродромом и жадно всматриваюсь в зелено-пеструю — леса вперемежку с полями — полосу подходов. Один десяток секунд

тянется за другим, а на полосе все пусто! Наконец — вон она! — появляется

сверкающая дюралево-серебристая мушка. Это самолет Анохина. Он медленно

(или это только сейчас кажется, что медленно?) ползет по зеленому фону полосы

подходов. . пересекает желтую песчаную зону на границе аэродрома и. . катится

по бетонной посадочной полосе. Все! Сел!

В этот момент я пренебрегаю строгими правилами пользования радиосвязью

и, нажав кнопку своего передатчика, выдаю прямо в эфир глубокий вздох

облегчения и не предусмотренную никакими кодами фразу:

— Молодец, Сережа!

И никто не сделал мне потом замечания за столь явное, записанное всеми

магнитофонами нарушение правил ведения радиосвязи.

А вибрации, случившиеся у Анохина, оказались не флаттером. Техника

преподнесла нам очередной сюрприз: еще один новый (будто не хватало

имевшихся!) вид вибраций, очень схожий с флаттером по характеру и

интенсивности, но все-таки новый. Его нарекли скоростным бафтингом, а за

Анохиным закрепилась честь быть первооткрывателем нового явления.

Но это уже — область чистой техники. Нас же сейчас интересует другая —

этическая сторона дела.

Итак, если, несмотря на все усилия, спасти машину нельзя, летчик должен

думать о себе. Это мы уже установили.

Ну а если выясняется, что нельзя спасти и себя? Что тогда?

Тогда настоящий испытатель возвращается своими помыслами. . снова к

машине!

Не ко «всей своей жизни», которая, согласно проверенным литературным

традициям, должна «промелькнуть за несколько секунд перед мысленным

взором» погибающего, и не к его родственникам, и не к руководящим лицам

любого ранга, а к машине. К своей работе, к заданию, к тому, чтобы оставить

товарищам как можно меньше неясностей и как мож-

341

но больше результатов своего последнего эксперимента!

Вот чего хотел Анохин: дать людям хоть какую-то ниточку, держась за

которую они смогли бы распутать сложный клубок загадок, связанных с гибелью

опытного истребителя. На это он, повинуясь безошибочному душевному порыву, и бросил секунды, которые считал последними в своей жизни.

Это уже не техника. Это — этика. Причем этика, как мне представляется, самая высокосортная.

* * *

При всем благоговении, которое я смолоду, можно сказать, с самых первых

дней пребывания в ЦАГИ, испытывал по отношению к опытным и

экспериментальным самолетам, быстро выяснилось, что сами по себе они не

летают. Летают на них люди. И, как в любом виде человеческой деятельности, при этом всплывает множество моральных, этических и прочих душевных

проблем, причем проблем сугубо земных едва ли не чаще, чем небесных. Чтобы

обнаружить это, не требовалось особой наблюдательности: яркие, бесспорные

факты ежедневно сами бросались в глаза.

Интересно, что поначалу такие факты выглядели вполне законченными, аккуратно — как патроны в магазинную коробку — укладывающимися в какую-то стройную систему. И лишь постепенно, чаще всего — при столкновении с

исключениями, в которых означенная система неожиданно теряла свою

стройность, на свет божий выползали сомнения, колебания, противоречия —

появлялась проблема.

Взять хотя бы известное, уже не раз затронутое литераторами положение: как

летчик-испытатель «берется» или «не берется». Впрочем, нет — он всегда

берется за любую предложенную ему очередную работу. Это на руководителе

испытательного или конструкторского коллектива лежит нелегкая обязанность —

прежде чем предлагать очередную работу летчику, взвесить все обстоятельства, начиная от формы, в которой он сейчас находится, его квалификации, возможностей, даже склонностей и кончая самой целесообразностью проведения

предполагаемого испытания. А летчик — он всегда «за». Скрытую борьбу за

получение нового, сложного, интересного, порой опасного задания я наблюдал

среди своих коллег, без преувеличения, не-

342

счетное число раз. Тенденцию же уклониться от подобной чести — настолько

редко, что каждый такой случай воспринимал как нечто противоестественное, как

выпадающую точку, как исключение, вызывавшее прежде всего реакцию

удивления, а в дни безапелляционной молодости — и безоговорочное осуждение.

Словом, на сей счет тоже существует традиция. И, надо сказать, традиция

хорошая, правильная, явно идущая на пользу делу и в то же время как-то

подымающая внутренний облик нашей корпорации. И конечно, не случайно

прошло немало лет, пока жизнь не заставила меня впервые задуматься над тем, всегда ли этот традиционный образ действий летчика-испытателя безоговорочно

хорош? Не знает ли и это доброе правило своих исключений?

Алексей Иванович Никашин был одним из первых в нашей стране летчиков-испытателей с высшим инженерным образованием.

До поступления в Военно-воздушную академию он успел несколько лет

полетать в строевых частях. И не просто полетать, но даже приобрести столь

ценный для испытателя боевой опыт: орден Красного Знамени — большая

редкость в довоенные годы — напоминал об участии совсем молодого тогда

летчика Никашина в отпоре войскам Чжан Цзо-лина на Китайско-Восточной

железной дороге в двадцать девятом году. Он летал умно, смело и чисто.

Особенно широкую известность получили его полеты на разных модификациях

самолетов, начиная с «ЛаГГ-первого», созданных в конструкторском бюро С. А.

Лавочкина. Можно без преувеличения утверждать, что и в знаменитом Ла-5, и в

Ла-7, и в последующих машинах этого коллектива продолжала жить немалая

доля творческого труда Никашина. Выполнил он и много разных других заданий

и вот должен был начать испытания новой машины — первого детища молодого, едва образовавшегося коллектива. Я встретил его за несколько дней до начала

этой работы и задал тот самый вопрос, который обязательно задает испытатель

испытателю в подобных обстоятельствах:

— Как машина?

— Да так, знаешь..

Дело было много лет назад, но, как сейчас помню, ответ Никашина заставил

меня насторожиться — не столько даже своим содержанием, сколько тоном, ко-343

торым он был произнесен. Не было в нем того, что называется металлом в голосе.

Разумеется, я не стал настаивать на расшифровке туманной формулировки