коллеги, имевшие перед вами преимущество в летном стаже от одного до

пятнадцати — восемнадцати лет. Если искать аналогии о подготовкой

специалистов других профессий, наше положение было более всего похоже на

так называемое бригадное ученичество, в те годы широко распространенное на

заводах.

Особенно много прямых, конкретных советов и дружеских критических

замечаний исходило от наших ближайших предшественников: Станкевича, Рыбко

и Шиянова; прежде всего от Рыбко, с которым у меня еще в ту пору

установились и продолжались десятки лет, до самого его ухода из жизни, отношения тесной дружбы. Из летчиков старшего поколения наибольшее

влияние на нас оказывал Чернавский, явно импонировавший молодежи своей

технической и общей культурой, а также умением преподносить мысли в четкой, порой афористической форме.

Огромную пользу принесли нам доброжелательные советы наших коллег, но

все же основной формой освоения их опыта были наши собственные наблюдения,

«Имеющий глаза да видит!» — это немного перефразированное библейское

изречение было как нельзя более применимо к открывшимся перед нами

широким возможностям учиться уму-разуму «вприглядку».

Казалось бы, чему можно научиться таким способом в летном деле?

Оказывается — многому. Главный показатель квалификации летчика-испытателя не то, как он взлетаем

34

или производит посадку в обычных условиях (такие вещи входят в минимум, обязательный не только для испытателя, но для любого летчика вообще), а то, как

он действует в тех самых нередко возникающих в практике испытательной

работы случаях, когда нужно единолично в считанные секунды принимать

решения, от которых зависят жизни людей, сохранность уникальной опытной

техники и, следовательно, прогресс нашей авиации. Поведение летчика-испытателя в подобных случаях определяется не только уровнем его

профессиональной квалификации. Требуется тут и другое: чисто человеческие, моральные качества — воля, решительность, чувство ответственности. .

Правда, некоторые из этих качеств при ближайшей рассмотрении выглядят

несколько иначе, чем может представиться с первого взгляда. Взять хотя бы

проблему смелости, осторожности и расчета. Общеизвестно, что смелость должна

быть органически присуща летчику. Тут, казалось бы, и рассуждать не о чем.

Однако в отделе летных испытаний ЦАГИ жизнь вскоре же натолкнула меня на

определенные раздумья и в этой «бесспорной» области.

* * *

Однажды Ю. К. Станкевич собрался лететь по какому-то текущему, не бог

весть какому серьезному, заданию. Он надел парашют, сел в самолет, запустил

мотор, но, опробовав, снова выключил его, вылез из машины и спокойно зашагал

к ангарной пристройке, в которой находилась комната летчиков. На мой вопрос:

«Что случилось?» — последовал невозмутимый ответ:

— Сбрасывает сто тридцать оборотов.

Это означало, что при переключении зажигания с двух магнето на одно

обороты мотора уменьшались не на положенные сто, а на сто тридцать в минуту.

Казалось бы, мелочь? Так сгоряча показалось и мне. Откладывать, а может быть, даже отменять испытательный полет из-за такой ерунды! Решение Станкевича

было для меня тем более неожиданным, что как-то плохо вязалось с твердо

установившимся мнением о нем, как о человеке очень смелом. Как раз незадолго

до этого он закончил серию испытаний на штопор — фигуру, в те времена еще

малоизученную и преподносившую летчикам частые и весьма неприятные сюрп-35

ризы. Намеренно вводить в штопор машину, о которой заведомо известно, что

она неохотно из него выходит, Станкевич мог, а плюнуть на какие-то несчастные

тридцать оборотов не мог! Тут было над чем призадуматься.

К тому же вскоре я получил возможность убедиться, что в своих воззрениях

на сей предмет Станкевич не был одинок.

Взлетая как-то на легкомоторном тренировочном моноплане УТ-1, я сразу

после взлета, с высоты один-два метра от земли, загнул глубокий вираж с

подъемом. Самолет УТ-1 считался строгим, он легко срывался в штопор даже при

незначительных неточностях пилотирования — словом, требовал достаточно

тонкой руки, и, овладев этим самолетом, как мне тогда представлялось, в

совершенстве, я таким наглядным (хотя и не очень умным) способом пытался

выразить свое полное удовольствие по этому поводу.

Через полчаса в комнате летчиков Чернавский встретил меня

многозначительным заявлением:

— Один философ сказал, что осторожность — непременная и едва ли не

лучшая часть мужества.

Я попытался ответить, что автор этого глубокого афоризма мне неизвестен и, по моим подозрениям, им является не кто иной, как мой уважаемый собеседник

собственной персоной.

— Не будем спорить о личности автора, — не поддался Александр Петрович,

— поговорим лучше о существе дела. Впрочем, если абстрактные истины до тебя

не доходят, могу сослаться на авторитет более соответствующий уровню

аудитории. Автор популярных авиационных книжек американец Ассен

Джорданов отличал хорошего летчика от плохого, знаешь, каким образом?

— Каким?

— Он говорил, что хороший летчик умеет делать все то же, что и плохой, но, кроме того, достоверно знает, чего нельзя делать. .

Профессиональные испытатели — наши старшие коллеги — уже тогда

твердо стояли на том, что любой риск допустим, когда речь идет о

проникновении в новое (новые, не достигнутые ранее скорости, новые высоты, новые виды маневров, принципиально новые конструкции и т. д.), и обойтись без

него невозможно, но категорически недопустим, если вызван тем, что кто-то

36

что-то забыл, упустил или поленился сделать в расчете на пресловутое «авось

обойдется».

Неожиданного (а впрочем, если подумать, то не такого уж неожиданного) сторонника подобной же точки зрения я обнаружил во время войны в лице

нашего командира полка майора — будущего генерал-полковника авиации —

Григория Алексеевича Чучева.

Шла тяжелая первая зима Великой Отечественной войны. Противник имел

значительное преимущество перед нами в количестве самолетов и зенитной

артиллерии. Редкий вылет проходил без боя, и редкий бой протекал в более или

менее выгодных для нас условиях. Полк неизменно выполнял боевые задачи, но

нес при этом тяжелые потери.

Экипаж летчика младшего лейтенанта Свиридова получил задание — среди

бела дня сфотографировать полосу полевых укреплений, строящуюся в глубоком

тылу врага. Рискованность задания бросалась в глаза сразу, но всю важность его

мы поняли лишь через некоторое время, когда наш фронт тронулся с места, перешел в наступление и, дойдя до городов Пено, Андреаполь, Торопец, Белый, вбил глубокий, измеряемый сотнями километров клин в захваченную врагом

территорию. В дни наступления выполненная Свиридовым разведка позволила

сберечь немало жизней бойцов, штурмовавших заснятую им полосу укреплений.

Но это было, повторяю, впоследствии, а в день, когда задание на фоторазведку

было получено и экипаж пикировщика ушел в воздух, мысли всех оставшихся на

аэродроме были направлены на предметы куда более конкретные. Где Свиридов?

Прорвался ли к объекту? Произвел ли съемку? Не отсекли ли истребители

фашистов его возвращение? Они, естественно, приложат все силы, чтобы не

выпустить разведчика с добытыми им данными обратно на свою территорию.

Радиосвязи со Свиридовым, пока он находился за линией фронта, по

понятным причинам не было, и все эти вопросы последовательно всплывали у

нас по мере того, как согласно расчету времени сменялись этапы его боевого

полета.

И вот, наконец, радиограмма: «Задание выполнено. Линию фронта пересек.

Посадка через десять минут».

Точно через десять минут над вершинами окаймлявших аэродром елей с