темпом пройти этот

295

путь, надо было прежде всего отдать себе отчет в том, что же в вертолетах

хорошо, а что — плохо.

Казалось бы, все истинные друзья вертолетов должны были активно

стремиться к такой расстановке точек над «i», а противиться ей могли одни лишь

враги вертолетостроения (буде, конечно, таковые нашлись бы).

Увы, в действительности все произошло иначе. Жизнь преподнесла мне еще

один урок того, как опасно чересчур прямолинейно следовать дорогой

формальной логики.

Главными противниками попыток составить реестр основных грехов

устойчивости и управляемости вертолетов выступили. . самые активные

энтузиасты этого вида авиационной техники!

Им казалось, что всякое слово критики, сказанное по адресу их любимых

детищ, принесет страшный вред новому, едва встающему на ноги делу, подорвет

доверие к нему со стороны кого-то «наверху» и отбросит наше вертолетостроение

назад с только что завоеванных исходных позиций.

Это был не первый (и далеко не последний) случай, в котором я имел

возможность убедиться, какой большой вред могут принести любимому делу его

энтузиасты. Им обязательно нужен некий противовес, хотя бы в виде

«скептиков»—носителей критического элемента, чтобы трезво, спокойно, действительно объективно разобраться во всех плюсах и минусах нового дела.

К сожалению, в случае, о котором идет речь, таких действительно

объективных людей оказалось очень немного. Видные уже в те годы

аэродинамики, специалисты по теории винтов и винтокрылых аппаратов Л. С.

Вильдгрубе и Б. Я. Жеребцов, тот же И. А. Эрлих — вот, пожалуй, и все.

Впрочем, не будем чересчур строго судить их тогдашних оппонентов. Боязнь

правды — слабость, присущая далеко не только им одним. .

* * *

В наши дни — не только на аэродроме, но и на городской улице или сельской

дороге — редко кто остановится и задерет голову, чтобы проводить взглядом

летящий вертолет.

296

Однако превращаться в обыденное — удел далеко не всякой экзотики.

Существовало немало летательных аппаратов, которые, родившись

экстраординарными, так экстраординарными (если не навсегда, то, по крайней

мере, надолго) и оставались.

С одним из таких аппаратов я познакомился, правда лишь со стороны, вприглядку, в первый же год после моего поступления в отдел летных испытаний

ЦАГИ.

Из ангара на летное поле вытащили какое-то странное сооружение —

выкрашенный в яркий красный цвет овальный или, точнее, похожий на грушу в

разрезе диск, плашмя лежащий на трех довольно субтильных ножках шасси.

Спереди диска был пристроен мотор (в сущности, только это и позволяло

называть какую-то его часть «передом»). С противоположной стороны был

налеплен небольшой гребешок вертикального оперения. А в середине имелось

экранированное прозрачным козырьком углубление — кабина пилота.

Судя по всему, странное сооружение предназначалось для того, чтобы летать.

Каких только кличек не было ему дано: «блин», «клоп», «камбала», даже

«тарелка» (таким образом, термин «летающие тарелки» не приходится считать

послевоенным изобретением)! Впрочем, настоящее имя этого аппарата, данное

ему конструктором, так скаэать, при рождении, было — «Стрела».

Мне приходилось и до этого видеть так называемые бесхвостые самолеты.

Мой друг — авиационный инженер Игорь Константинович Костенко — с юности

увлекался проектированием бесхвостых самолетов, планеров в летающих

моделей. Много лет спустя, в суровый сорок второй год судьба забросила его на

бывшую мебельную фабрику, которая была переведена на изготовление военной

продукции — деревянных хвостов для штурмовиков Ил-2.

— Подумай только, какое злое издевательство! — жаловался тогда Игорь. —

Всю жизнь я тянулся к самолетам без хвостов, а вынужден делать.. хвосты без

самолетов!

Но «блин» — легкомоторный самолет с круглым в плане крылом

конструкции А. С. Москалева — был не только бесхвостым, а и, если можно так

выразиться,

297

бесфюзеляжным и даже почти что бескрылым — во всяком случае, крыльев

подобной формы мне до этого видеть не приходилось.

Один за другим наши летчики, начиная с корифеев и кончая доморощенной

молодежью, залезали в кабину этого интересного самолета, запускали мотор и

носились по аэродрому. Красный, блестящий на солнце диск скользил над белым, свежевыпавшим снегом. Это было очень красиво, но.. безрезультатно.

Безрезультатно потому, что в конце концов самолет делается для того, чтобы

летать, а не бегать по земле. А вот стремления машины оторваться от земли

никто из садившихся в ее кабину как раз и не обнаруживал.

— Не полетит, — постановили летчики большинством голосов.

Но «блин» полетел.

Молодой в то время испытатель Н. С. Рыбко, обозлившись на своенравный

аппарат, все-таки оторвал его от взлетной полосы! Сделав несколько коротких

подлетов и убедившись, что машина в воздухе держится и слушается рулей, Рыбко в один прекрасный день, оказавшись в очередной раз в воздухе, не убрал

тут же газ, а продолжал, наращивая скорость, упорно гнать машину вперед. Пять

секунд, десять, пятнадцать.. Самолет довольно легко набрал несколько метров

высоты, но выше идти что-то не захотел.

Расстояние от земли возрастало буквально по сантиметрам — у летчиков это

называется не набирать, а «скрести» высоту. Оставшиеся у ангара зрители

видели, как маленький красный кружок стремительно приближался к границе

аэродрома, за которой сплошной стеной стоял высокий, темный лес. Убирать газ

поздно. Еще несколько секунд — и машина врежется в деревья.

Невозможно, смотря летящему самолету в хвост, с такого расстояния точно

определить, сколько метров ему еще осталось до препятствия. Что произойдет

раньше — пройдет ли он это расстояние или наскребет высоту, хотя бы на

полколеса большую, чем у стоящих на его пути деревьев?

Долго шли эти секунды. Мне показалось уже, что дело плохо — сейчас

машина врежется в верхушки!

Но нет! Она перелетела — точнее, переползла — через них. Переползла

впритирку, так что только блес-

298

нула на солнце хвоя потревоженных воздушной струей ветвей.

Мы все хором шумно вздохнули: оказывается, последние полминуты никто

из наблюдавших этот трудный взлет не дышал.

Впрочем, это еще не был вздох окончательного облегчения. Вырвавшись из

последних сил на высоту леса, подниматься дальше «блин» категорически

отказывался и быстро скрылся за зубчатым частоколом деревьев. Радиосвязи с

одноместным самолетом в те времена не было. Да если бы она и была, вряд ли

стал летчик в тот момент заниматься разговорами. Ничто не могло отвлечь его от

отчаянной борьбы за сантиметры высоты.

. .Сообщение пришло по телефону — Рыбко благополучно приземлился в

Тушино. Он, едва держась выше препятствий в полете по прямой, справедливо не

рисковал вводить машину в разворот. Лететь можно было только вперед. К

счастью, там, впереди и чуть правее, лежал аэродром Тушино, и, увидев его, летчик, недолго думая, произвел посадку, благо вниз «блин» последовал

несравненно охотнее, чем соглашался идти вверх.

— Не столько я прилетел к этому аэродрому, сколько аэродром (спасибо

ему!) сам подставился под меня, — комментировал потом Коля свой несколько

необычный для первого вылета маршрут.

А Чернавский уточнил:

— Полет с посадкой на другом аэродроме называется согласно наставлению

перелетом. . Смотрите, товарищи, «блин» уже ходит в перелеты!.

Можно было шутить — Рыбко сидел живой и здоровый среди нас.

Однако на этом история не окончилась. Казалось бы, налицо все данные, чтобы испытания оказавшегося столь строптивым самолета тут же и закрыть. Но