сотрудниками КБ и отправился восвояси, имея все основания полагать, что этот

вертолет навсегда ушел из моей жизни.

Однако судьба — капризная авиационная судьба — решила иначе.

Спустя две недели меня срочно вызвал к себе начальник летной части

института.

— Видишь, Марк,— начал он,— говорил я тебе, что зря ты напрашиваешься

на эту сверхновейшую технику. К сожалению, я оказался прав.

— А что случилось?

— Случилась катастрофа. Только что позвонили: ваш вертолет разбился..

Матвей погиб..

Оказалось, что Байкалов успел сделать на этой машине четырнадцать

полетов. Последний из них — че-

288

тырнадцатый — был уже не показным, а перегоночным. Взлетев с летного поля, на котором проводились испытания, летчик должен был посадить вертолет на

аэродроме заказчиков. И взлет и весь полет проходили нормально. Придя на

место назначения, вертолет сделал еще один круг, затем подлетел к

предназначенной для него стоянке, завис на высоте около ста метров над ней и

начал уже было медленно спускаться по вертикали, как вдруг — в который раз

это злосчастное «вдруг»! — резко забросил свой длинный стрекозиный хвост в

сторону, завалился на бок и, описав полвитка крутой спирали, врезался в землю. .

* * *

И вот снова аварийная комиссия.

Не раз приходилось мне участвовать в их работе — едва ли не самой тяжкой

из всех существующих в авиации.

Аварийная комиссия должна установить причины происшествия, с тем чтобы

исключить их в будущем. Сделать это иногда бывает очень непросто. Далеко не

всегда от потерпевшей аварию машины остается достаточно, чтобы судить о

причинах, приведших ее к гибели. Иногда не остается и живых свидетелей

происшедшего.. Можно было бы рассказать о многих случаях, в которых

расследование причин очередной катастрофы носило почти детективный

характер, заставлявший вспомнить великого сыщика Шерлока Холмса и его

поражавшие юные умы методы расследования преступлений.

Когда причина происшествия установлена, надо назвать конкретного

виновника (иногда этого требуют даже в тех случаях, когда причина

происшествия не установлена). А это не всегда легко — проблема перестает быть

абстрактно технической и начинает задевать (порой очень чувствительно!) живые

интересы живых людей. С этой тонкой этическо-дипломатической проблемой я

столкнулся в первой же аварийной комиссии, в состав которой попал, можно

сказать, на заре своей испытательской деятельности.

Отдел летных испытаний ЦАГИ перебазировался на новый, специально

построенный для него аэродром — просторный, удобный, с широкими

бетонированными взлетно-посадочными полосами и даже омывающей его с

одной стороны рекой, в которую можно

289

было бегать купаться между полетами — почти «без отрыва от производства».

Все было очень хорошо на новом месте, но его — на то оно и новое —

приходилось осваивать. Для летчика это означало прежде всего детально, до

последних мелочей, изучить район аэродрома, начиная с ближайших подходов.

На одном из таких подходов с нашим новым летным полем вплотную граничило

яркое желтое пятно свежей песчаной разработки.

В один прекрасный день вдоль границы аэродрома в этом месте, ничего не

сообщив нам, установили столбы для будущей телефонной линии.

Только что отесанные, не успевшие потемнеть деревянные столбы с воздуха

были совершенно незаметны — они терялись на фоне такого же золотисто-желтого песка.

Первым убедиться в факте их существования довелось Г. М. Шиянову —

впоследствии одному из виднейших советских испытателей, но в то время еще

совсем молодому, ненамного менее зеленому, чем я, летчику.

Заходя на посадку на истребителе И-153, он перед самой землей, на

выравнивании почувствовал резкий удар, от которого вся машина вздрогнула, качнулась и была удержана в повиновении только благодаря энергичным

действиям летчика. Причина этого удара тут же выяснилась — концом правого

нижнего крыла самолет задел за злополучный столб. Правда, с посадкой

поврежденного истребителя Шиянов справился отлично, и дело обошлось

несравненно благополучнее, чем могло бы.

Но самолет так или иначе оказался поврежденным, и в согласии с

действующими на сей счет положениями приходилось назначать аварийную

комиссию. Председателем ее утвердили Александра Петровича Чернавского, а

членами — инженера по эксплуатации Николая Петровича Сувирова и меня.

Особенно копаться в исследовании прямых и косвенных причин

происшествия высокой комиссии не пришлось: и те и другие были очевидны.

Сложности начались, когда дело дошло до составления аварийного акта и, в

частности, того его пункта, в котором должен быть указан конкретный виновник

происшествия.

По существу, конечно, виноват был человек, распорядившийся установить

эти чертовы столбы в столь неподходящем для них месте. Но указать этого чело-290

века в графе «Конкретный виновник» мы не могли хотя бы потому, что

обнаружить, кто именно отдал такое приказание, так и не удалось. Еще меньше

хотелось нам загонять в эту графу Юру Шиянова! Конечно, мы понимали, что

столба он не заметил. Но его не заметил бы, наверное, никто из нас. Разглядеть

перед самой землей желтый столб на фоне желтого же песка не так просто. Да и

не должен был торчать этот проклятый столб в полосе подхода у самой границы

летного поля!

И мы придумали, как нам казалось, совершенно гениальный

дипломатический ход. В графе «Конкретный виновник» было записано:

«Нисходящий поток воздуха»...

Добрых два года — до самого начала войны — преследовал меня потом этот

нисходящий поток! Редкое собрание обходилось без упоминания моей скромной

персоны как глубоко погрязшей в гнилом либерализме, кумовстве, беспринципности и прочих грехах, только из-за которых, оказывается, и не

удавалось до той поры нашему славному коллективу покончить с аварийностью!

Что говорить, если отвлечься от формы этих упреков и завидного постоянства, с

которым они длительное время произносились, основания для них, конечно, были. Нисходящий поток мы оклеветали зря.

Но назвать конкретно виновника происшествия сплошь и рядом бывает, независимо от дополнительных психологических обстоятельств, действительно

очень трудно.

Разбиралась как-то авария одного истребителя. Когда дело дошло до

деликатных пунктов распределения персональной ответственности, председатель

комиссии, неуютно поежившись, предложил:

— Ну что ж, приступим, как говорил Остап Бендер, к материализации духов

и раздаче слонов?..

— А чего тут особенно материализовать и раздавать? — бросил в ответ на

это самый бойкий (хотя вряд ли самый вдумчивый) из присутствующих. — Дело

ясное: ошибка в пилотировании!.

«Ошибка в пилотировании. .» А что это, в сущности, такое? Все мы отлично

знаем, что такое арифметическая ошибка: так сказать, дважды два — пять.

Приблизительно представляем себе сущность ошибки сапера, который, как

известно, ошибается один раз в

291

жизни. Довольно уверенно судим о житейских ошибках (правда, преимущественно не о собственных, а совершаемых другими людьми): от оценки

прогноза погоды на завтра до выбора достойного спутника жизни.

Но что же такое ошибка летчика?

Не следует думать, что она представляет собой просто неверный выбор

одного из двух возможных вариантов действия. Скажем, полет в одном

направлении вместо другого или перекладка рычага уборки шасси, когда нужно

было бы взяться за рычаг уборки закрылков.

Бывают, конечно, у летчиков и такие ошибки, но очень редко. Не они делают

погоду в длинном перечне аварийных происшествий, отнесенных к этой удобной