(не одних лишь винтокрылых) летательных аппаратов.
Одновременно работали над созданием вертолетов и конструкторские бюро
И. П. Братухина, Н. И. Камова, А. С. Яковлева. На их машинах готовились
летать, а вскоре и залетали летчики-испытатели К. И. Пономарев, М. Д. Гуров и
В. В. Тезавровский — сейчас ни одного из них, к несчастью, о нами уже нет.
В конструкторском бюро Миля тоже был свой летчик-испытатель — Матвей
Карлович Байкалов, — хорошо мне знакомый, так как одно время он работал в
нашем институте. Пришел он к нам незадолго до войны, в разгар очередного
аврала, на сей раз связанного с ненадежной работой моторов на новейших
скоростных истребителях МиГ-3.
Этот самолет, построенный одновременно с истребителями Як-1 и ЛаГГ-3, первым превзошел скорость шестьсот километров в час. Тогда эта скорость, по
сегодняшним меркам весьма скромная даже для пассажирских самолетов, выглядела чуть ли не фантастической. Но нет розы без шипов! Новые самолеты
нужно
281
было прежде всего «доводить» — избавить от «детских болезней», из которых у
«МиГ-третьего» едва ли не самой коварной была плохая приемистость мотора.
Может быть, поэтому многие летчики поначалу летали на «МиГ-третьем» без
видимого удовольствия. Помню, как один из них, зрелый пилот и весьма
авантажный на вид мужчина, с вибрацией в голосе и трепетно взирая начальству
в глаза, говорил:
— У каждого летчика есть свой личный потолок. Так вот я чувствую, что не
дорос до МиГ-3! Чувствую и честно докладываю об этом..
Нет, Байкалов ничего подобного не чувствовал. А если и чувствовал, то, во
всяком случае, не делился своими эмоциями с начальством.
О подобных ситуациях летчики, явно расходясь во вкусах с укротительницей
хищников Маргаритой Назаровой, обычно говорят:
— На этой машине летать — все равно что с тигрицей целоваться: и страшно, и никакого удовольствия!.
Но что поделаешь, не летая на «тигрице», превратить ее в надежно
прирученное, домашнее животное невозможно. Кто-то должен сделать и эту
работу.
И Матвей Байкалов без липших разговоров буквально на следующий день
после своего прибытия в наш коллектив включился в полеты по перевоспитанию
строптивых моторов. Такое начало позволило ему сразу же занять должное место
среди наших, зачастую весьма придирчивых к новичкам старожилов.
А ровно через месяц после начала войны — двадцать второго июля сорок
первого года — в ночь первого налета фашистской авиации на Москву капитан
Байкалов в составе сформированной из летчиков-испытателей особой эскадрильи
ночных истребителей провел свой первый воздушный бой. Провел на том самом
самолете МиГ-3, в доводку которого вложил столько труда.
Воевал Байкалов и на Калининском фронте, а после этого немало потрудился
над испытанием самых разных объектов авиационной техники. Словом, в КБ
Миля он пришел знающим, опытным и к тому же понюхавшим пороху
испытателем.
* * *
За спиной у Байкалова было уже несколько десятков полетов на новом
вертолете, когда он вместе со
282
своей машиной неожиданно оказался в центре внимания наших, как принято
выражаться в прессе, авиационных кругов.
Особенно завидовать этому вниманию не стоит: чаще всего оно бывает
вызвано не чем иным, как очередным происшествием. Так получилось и на сей
раз. Забравшись на высоту около пяти километров, Байкалов попробовал
погасить поступательную скорость вертолета.
Не буду вдаваться в технический разбор того, что за этим последовало.
Важно одно: машина полностью вышла из повиновения летчику. Она
неуправляемо раскачивалась со все возрастающей амплитудой из крена в крен и с
носа на хвост. Матвей говорил потом;
— Я почувствовал: сейчас она перевернется вверх колесами. И тогда — все!
Не то что вернуть ее в нормальное положение, но даже выброситься не удастся, потому что между мной и землей окажется мясорубка — вращающийся несущий
винт. Ну, думаю, довольно баловаться! Отбросил я дверку, раскрыл замок
привязных ремней, улучил паузу между бросками и прыгнул. Прыгнул, подзатянул несколько секунд, дернул кольцо. Парашют раскрылся сразу.
Отдышался немного и смотрю, ищу: где вертолет? Да вон он, метров на сто ниже
меня. Перевернулся, злодей, вниз винтом, вверх колесами и сыплет себе в этой
позиции к земле. Да так ровно, спокойно, устойчиво сыплет, будто это вовсе и не
он только что мотался из стороны в сторону как сумасшедший. Словно хочет
сказать мне: «Вот, брат, к какой позе я всю жизнь стремился, а ты меня не
пускал!»
От машины остались, конечно, одни обломки. И все же этот вертолет успел
до своей гибели сделать очень важное дело — положить начало собственного
опыта молодой фирмы. Уже на выходе была следующая, более совершенная
модель, та самая, которой суждено было стать прототипом первого
отечественного вертолета, пошедшего в большую серию, — Ми-1.
Машина была на выходе, а летать на ней было некому. Приземляясь после
вынужденного прыжка на парашюте, Байкалов немного ушибся — не очень
сильно, но вполне достаточно, чтобы придирчивая авиационная медицина
временно отстранила его от полетов.
И тут-то я получил от Михаила Леонтьевича Миля предложение взяться за
испытания нового вертолета.
283 Не знаю, почему он остановил свой выбор на мне: то ли сыграла роль моя
застарелая — со времен трехколесного «птеродактиля» — склонность ко всякой
летающей экзотике (а вертолет в сорок девятом году еще прочно числился по
ведомству экзотических летательных аппаратов), то ли запомнился Милю
интерес, с которым я как-то при встрече расспрашивал его о полетах Байкалова, а
может, по какой-нибудь другой причине, но так или иначе предложение было
сделано. И ничто не мешало мне принять его. Эпопея с испытаниями «Ту-четвертых» к этому времени уже закончилась, «двадцатку» благополучно сдали
заказчикам, и я летал то на одном, то на другом самолете по текущим, не бог
весть каким интересным заданиям. Словом, предложение Миля пришлось как
нельзя более кстати.
Начать освоение вертолета пришлось с висений над самой землей, во время
которых Байкалов, стоявший в вихре снега и пыли неподалеку от носа машины, исполнял нечто вроде шаманского танца: подпрыгивал, приседал, всячески
извивался, махал руками, пытаясь как можно более оперативно и наглядно
выдавать мне то, что именуется у летчиков ЦУ (ценные указания).
Откровенно говоря, ни старания Байкалова, ни мои собственные попытки
прочувствовать поведение вертолета на висении особого успеха не имели. Все
внимание уходило на противодействие активным попыткам машины завалиться
то на нос, то на хвост, то на бок, и толком приноровиться к ней никак не
удавалось. Для этого нужно было попробовать ее в движении.
И я самочинно пустился в полет на высоте десяти-пятнадцати метров над
летным полем аэродрома. С самолетных позиций такая высота, конечно, выглядит ничтожной, но падать с нее все же не рекомендуется: как-никак это
трех-четырехэтажный дом. Кстати, последнее обстоятельство представляло
отнюдь не один лишь теоретический интерес: неустойчивый аппарат в моих еще
неопытных руках сразу же стал угрожающе раскачиваться с быстро
возрастающей амплитудой.
Погасить эти колебания оказалось чрезвычайно трудно: суешь ручку вперед, а машина как ни в чем не бывало продолжает валиться на хвост, и только когда
ручка отдана к приборной доске до отказа, внезапно «спохватывается» и
переваливается на нос, да так, что полностью отклоненной в лихорадочном темпе
назад ручки не хватает, чтобы удержать ее.
284 Прозрачный застекленный нос вертолета то задирался в равнодушное (что
