было для него чем-то вроде дебюта в новом амплуа. Впоследствии Верников — с

легкой руки нашей «двадцатки» — стал одним из виднейших испытателей

самолетов всех классов, в том числе и тяжелых, таких, как, например, широко

известный турбовинтовой четырехдвигательный пассажирский корабль Ан-10.

Часто приходится слышать, как про летчиков, даже летчиков-испытателей, говорят: «Это истребитель, а это бомбардировщик».

По моему глубокому убеждению, такая классификация весьма условна и, во

всяком случае, очень не стабильна.

Есть, конечно, почти у каждого летчика свои личные симпатии к маленьким

или, наоборот, большим самолетам. Но одно дело — любить, а другое — уметь.

Люби что хочешь, но уметь летать на любом летательном аппарате — самолете, вертолете, планере — настоящий испытатель обязан.

Во всей компании «доморощенных» летчиков ЦАГИ еще наш первый

учитель испытательного искусства Иван Фролович Козлов — спасибо ему и за

это — с самого начала упорно прививал универсализм. Помню, как одно время я

по его заданию вел параллельно две работы: одну на миниатюрном, «как на

шиле» вёртком, пилотажно-тренировочном одноместном УТ-1, а

229

вторую — на тяжелом, четырехмоторном бомбардировщике ТБ-3. Бывали дни, когда приходилось летать вперекидку, пересаживаясь с одного из этих самолетов

на другой ж обратно. В дальнейшем едва ли не любая машина, попадавшая мне в

руки, оказывалась где-то в вилке между прочно освоенными УТ-1 и ТБ-3.

Может возникнуть вопрос: а нужна ли подобная универсальность? Не будет

ли проще, дешевле, наконец, надежнее готовить летчиков под летательные

аппараты определенного класса, не затрачивая времени, средств и энергии на

освоение всего, что этому классу не присуще?

Нет, в испытательном деле без универсальности не обойтись! Не зря

считается она одним из важнейших элементов летной культуры испытателя.

Во-первых, при испытании и доводке самолетов одного класса многое

полезное может быть привнесено в них из опыта работы с машинами иного

класса. Так, когда вскоре после войны истребители-перехватчики сделали

очередной шаг в своем развитии — залетали в предельно сложных

метеорологических условиях, — очень многое в методике использования их

оборудования, построении профиля полета, взаимодействии с наземными

радиосредствами было заимствовано из практики полетов на бомбардировщиках

и транспортных самолетах. Кто, как не летчик-испытатель, летающий «на чем

угодно», может осуществить такой перенос опыта?

Во-вторых, многие конструкторские бюро и заводы делают летательные

аппараты разных классов, тоннажей и назначений, Не держать же специальных

летчиков для каждого из них.

Наконец, случается порой и так, что универсальность отыгрывается самым

неожиданным образом в силу специфики самих испытательных полетов.

Герой Советского Союза Валентин Федорович Ковалев испытывал тяжелый

реактивный пассажирский самолет на весьма коварных режимах — вблизи

минимальной скорости. Это были, скажем прямо, довольно рискованные полеты.

Поэтому выполнял их на стоместном самолете экипаж, состоявший всего из двух

человек: двух летчиков-испытателей, работавших и за себя, и за бортинженера, и

за штурмана, и за радиста,

230 — Вот только за стюардессу не пришлось: пассажиров не было, — уточнял

Ковалев.

Действительно, вместо пассажиров огромный салон был загружен

металлическими чушками: полетный вес должен был быть полным.

Установив исходную скорость, Ковалев включал самописцы и, выждав

несколько секунд, тянул — иногда плавно, иногда энергично — штурвал на себя, как бы вздыбливая машину.

Поначалу казалось, что самолет относится к столь бесцеремонному

обращению с собой более или менее снисходительно. Он дрожал, качался с крыла

на крыло, а затем, конечно, сваливался, но делал все это довольно вяло, так что

летчики успевали восстановить управляемость, не допуская выхода машины за

пределы допустимых для нее положений в пространстве.

Так повторялось раз, два, три, пять.. И вдруг при какой-то оказавшейся

неблагоприятной комбинации исходных параметров режима — скорости, высоты, темпа отклонения штурвала — огромный лайнер, мелькнув

разнесенными на десятки метров концами крыльев, энергично.. перевернулся на

спину!

Первое естественное движение летчиков — вертеть штурвал в обратную

сторону — оказалось абсолютно безрезультатным: элеронов корабль не слушался.

Еще мгновение — и машина перейдет в неуправляемое падение спиной вниз, из

которого вообще неизвестно, можно ли вывести ее в нормальное положение.

И тут Ковалев мгновенно сообразил: надо делать переворот через крыло —

фигуру, первую половину которой самолет, в сущности, уже выполнил

самостоятельно.

Реализация этого единственно возможного пути к спасению — выполнение

пилотажа на непилотажном самолете — конечно, требовала большого

хладнокровия и отличного владения машиной. Надо было каждую секунду

предельно точно дозировать отклонения штурвала, чтобы и скорость не разогнать

выше максимально допустимой, и не разрушить машину в воздухе чересчур

резким выводом из фигуры, и успеть закончить этот вывод до соприкосновения с

землей — словом, дело было не простое!

И вряд ли так здорово справился бы со всем этим Ковалев, если бы не владел, кроме тяжелых самоле-231

тов, также и истребителями, включая искусство высшего пилотажа. Иными

словами — если бы не был универсалом.

Большая часть виднейших наших испытателей — универсалы.

Многие из них, получившие широкую известность как испытатели тяжелых

кораблей, начинали с истребителей. Таковы В. К. Коккинаки, Я. И. Берников, А.

П. Якимов.

Реже случается обратное. Но все же случается, Когда в наш институт пришел

военный летчик-бомбардировщик П. Ф. Муштаев, он сразу заявил о своем

желании летать «на всем», в том числе и на истребителях. Начальство отнеслось

к этому скептически:

— Что ты, Павел Фомич! Тебе и годков ближе к сорока, чем к тридцати, да и

комплекцией бог не обидел, поздновато вроде на истребители. .

Так и не дали. И, как показало дальнейшее, не дали напрасно.

Вернувшись в самом начале войны в строй, Муштаев умолчал о том, что на

истребителях в жизни не летал, и получил назначение.. командиром вновь

формируемого истребительного авиационного полка.

Он прошел всю войну во главе этого полка, уверенно летая на своем Яке, в

чем могли убедиться все его однополчане, а также многие вражеские летчики —

особенно те восемь, которых он сбил лично, не считая уничтоженных им в

групповых боях. Вот тебе в «поздно на истребителях».

Похоже сложилась летная биография и у известного американского летчика-испытателя Бриджмена, очень интересные записки которого «Один в бескрайнем

небе» были изданы у нас в русском переводе.

Бриджмен воевал на тяжелом бомбардировщике, после войны летал на

двухмоторном пассажирском самолете, а затем, перейдя на испытательную

работу, получил широкую известность своими отличными полетами на

одноместном экспериментальном ракетном самолете «Скайрокет», в которых

дошел до невиданных в то время скоростей — без малого в два раза

превышающих скорость звука.

Прав был Корзинщиков. Летчик-испытатель должен уметь летать на всем!

232

* * *

И вот я снова на том же заводе, на котором около года назад готовился к

вылету на Ту-4 № 002.

Все знакомое, но в то же время новое.

Новое прежде всего тем, что у меня здесь теперь есть не только коллеги или

знакомые, но и настоящие друзья, с которыми нас связывает сделанная вместе

большая работа: многие часы, проведенные в воздухе на борту «двойки», и