глазах типа. Он быстро совершенствовался, выполнял все более и более сложные

задания, незадолго до войны успешно начал испытания новой опытной машины

конструкции В. К. Таирова и, без сомнения, совершил бы еще немало

замечательных дел, если бы не погиб, выполняя свой долг, в начале 1942 года.

Николай Степанович Рыбко и Георгий Михайлович Шиянов — будущие

Герои Советского Союза, заслуженные летчики-испытатели СССР — также с

самых первых шагов на испытательном поприще проявили свои незаурядные

способности и уже через несколько лет уверенно вошли в ведущую группу

отечественных летчиков-испытателей — «первую десятку», —представи-23

телям которой неизменно поручались наиболее ответственные и сложные

задания.

Даже самым придирчивым критикам было ясно, что первая же тройка

«доморощенных» летчиков-испытателей оказалась для нашей авиации весьма

ценным приобретением. И надо сказать, этот успех носил в те времена гораздо

более принципиальный характер, чем просто удачный дебют трех симпатичных

молодых людей.

В наши дни подавляющее большинство летчиков-испытателей либо уже

являются инженерами или техниками, либо получают специальное образование

без отрыва от основной работы. Быть первоклассным испытателем без глубоких

технических званий сейчас попросту немыслимо. Этого настойчиво требует

непрерывно усложняющаяся авиационная техника. Широкой известностью

пользуются имена летчиков-испытателей инженеров Ю. К. Станкевича, А. Н.

Гринчика, Г. А. Седова, А. Г. Кочеткова, Р. И. Капрэляна и других, не только

испытавших много новых опытных самолетов и вертолетов, но и сыгравших

немалую роль в развитии новой отрасли авиационной науки — методики летных

испытаний.

Прошли немногие годы — и ряды летчиков-инженеров пополнили тысячи

выпускников высших авиационных училищ. Инженерная квалификация

потребовалась не только испытателям, но и летчикам строевых частей военной

авиации, и пилотам Гражданского воздушного флота.

Но все это сейчас.

В середине же тридцатых годов положение было совсем другим. Вопрос о

том, насколько необходимо летчику-испытателю высшее образование, в такой

постановке даже не возникал: нужно было сначала практическими делами

доказать, что оно хотя бы полезно.

Более того, находились люди, всерьез обсуждавшие, не мешает ли летчику-испытателю образование. Их доводы были просты: чем меньше летчик будет

понимать сущность происходящих с самолетом явлений, тем легче и охотнее

пойдет на выполнение любого рискованного эксперимента.

— Ну, а если риск не оправдается и какие-то неприятности все же

произойдут?— спрашивали такого сторонника смелости неведения.— Не лучше

ли спра-

24

вится с ними летчик, заранее подготовленный к этому?

— Тогда все дело будет зависеть от интуиции: считать на логарифмической

линейке все равно времени не останется (компьютеров тогда не существовало, иначе апологеты чистой интуиции обязательно упомянули бы и их). Чувствует

летчик машину—выкрутится из любого положения. Не чувствует — так или

иначе убьется, не в этом полете, так в другом.

Спорить с подобными доводами было нелегко, во-первых, потому, что их

авторы, как правило, по своей личной квалификации в то время стояли еще

гораздо выше «доморощенных» и, следовательно, известное положение

диалектики, гласящее, что критерием истины является практика, лежало на их

чаше весов. Во-вторых, отрицать значение интуиции в летном деле

действительно не приходилось (как, впрочем, не приходится и теперь). Жаль

только, что тогда нам была еще неизвестна чеканная формулировка «информация

— мать интуиции».

Становление нового, как почти всегда, проходило не гладко.

Далеко не все влиятельные персоны видели связанные с ним перспективы, и

здесь снова нельзя не помянуть добрым словом И. Ф. Козлова — пионера

создания инженерных кадров летчиков-испытателей, отдавшего этому делу много

сил и энергии и претерпевшего за это, как и положено всякому уважающему себя

новатору, немало упреков, поношений и прочих неприятностей.

В нашу вторую группу молодых летчиков ЦАГИ входили уже шесть человек: А. Н. Гринчик (впоследствии один из самых блестящих летчиков-испытателей

нашей страны, участник испытаний первых советских реактивных самолетов), Ф.

И. Ежов, В. А. Карпов, В. С. Панкратов, И. И. Шунейко и автор этих строк.

В отличие от первой тройки мы все уже прошли курс обучения полетам на

самолете У-2 (будущем По-2) в аэроклубах, а некоторые из нас успели закончить

и инструкторские группы и даже поработать аэроклубными инструкторами

первоначального обучения.

Мы умели взлететь на нашем У-2, пролететь по «коробочке» вокруг

аэродрома, рассчитать заход на посадку и приземлить машину. Умели выполнить

в зоне простейшие фигуры пилотажа: петлю, переворот через крыло, вираж, штопор. Тысячи молодых

25

людей в аэроклубах всего за несколько месяцев обучения осваивали всю эту

премудрость. И, превзойдя ее, наивно полагали, что уже умеют летать. Но

странное дело, чем больше элементов настоящего овладения благородным

искусством полета постепенно оказывалось у нас в руках, тем яснее становилось, сколь многого мы еще не знаем и не умеем. Прав был мыслитель древности,

сказавший, что чем больше радиус известного, тем больше и длина окружности

соприкосновения с неизвестным.

Но все это выяснилось в дальнейшем.

А пока Козлов решил проверить нас в воздухе, чтобы составить себе хотя бы

предварительное мнение — что мы собой представляем.

И вот — полет, с рассказа о котором началась эта книга. После почти

четырехмесячного перерыва (тогда это был для меня серьезный перерыв) я снова

в воздухе. Правая рука на ручке управления, левая — на сек--торе газа, ноги — на

педалях. Передо мной ставшая уже привычной нехитрая приборная доска У-2. На

ней всего четыре-пять приборов; даже счетчик оборотов и тот вынесен из кабины

наружу, на стойку центральной части верхнего крыла. Привычная, освоенная

машина, несложное или, во всяком случае, не содержащее ничего нового задание

— но очень уж ново все, что проплывает у нас под крылом.

Дома, в аэроклубе, мы летали над полями, болотами и перелесками —

равнинным пейзажем ленинградских окрестностей. Наш аэродром располагался

вблизи Красного Села, на том самом поле, где когда-то происходили гвардейские

скачки, где Махотин на Гладиаторе обошел Вронского, где сломала себе спину

красавица Фру-Фру и не смогла скрыть своей тревоги Анна Каренина. Несмотря

на столь громкую литературную славу, аэродром был маленький, обрамленный

кустарником, за которым проходила линия пригородной электрички. Невдалеке

виднелись крыши Красного Села. С другой стороны кустарник постепенно

переходил в невысокий лесок. Больше смотреть было не на что.

Совсем другое дело было теперь. Отдел летных испытаний ЦАГИ

располагался на большом стационарном аэродроме — знаменитом, занимающем

видное место в истории нашей авиации московском Центральном аэродроме

имени М. В. Фрунзе. Казавшиеся мне

26

огромными бетонированные взлетно-посадочные полосы, обилие ангаров, целая

сеть рулежных дорожек — все внушало почтение. А сейчас, взлетев с этого

«настоящего» аэродрома, я увидел с воздуха Москву. Море крыш, широкие даже

с трехсотметровой высоты улицы, трамваи, троллейбусы, автобусы и надо всем

этим дымка, прячущая где-то в себе и горизонт и границы этого бескрайнего

города. Вот Белорусский вокзал, вот Ленинградское шоссе, множество радиомачт

на Хорошевке, Всехсвятское. .

Впоследствии мне довелось летать над Киевом, Варшавой, Берлином, но это