сей день это нередко вызывает сомнения в моей воспитанности, но в те далекие

времена, когда означенная злокозненная привычка едва выработалась, мне

приходилось в расплату за нее выслушивать весьма ехидные реплики вроде: 191 — Я вижу, вы куда-то торопитесь? Может быть, вам просто скучно со мной?!

Нет, не все полезное в воздухе столь же благотворно на земле!

* * *

В составе большого экипажа существенно не только что сказать своим

подчиненным, но и как сказать.

Кое в чем я сознательно нарушал узаконенные формулировки

внутрисамолетных переговоров.

Так, вместо высокопарного «Экипаж, взлетаю!», я, как, впрочем, и

большинство моих коллег, перед началом разбега почти всегда говорил:

«Поехали!»

Это стало в авиации общепринятым. Хотя некоторые наиболее

последовательные сторонники уставной терминологии, бывало, упрекали меня за

подобную, как им казалось, профанацию высокой терминологии нашего

благородного ремесла.

— Что значит «поехали»? Ты что, извозчик или вагоновожатый? И вообще, вечно у тебя какие-нибудь отсебятины! Вчера опять в кепке летал. Черт знает

что!Действительно, с появлением закрытых кабин я наладился летать в кепке с

надетыми поверх нее наушниками, благо сколько-нибудь веских причин

стягивать голову тесным шлемом не видел. Однако ни подобные логические

доводы, ни даже ссылка на Коккинаки, который тоже нередко летал в цивильном

головном уборе, мне не помогли.

— Ты просто вольтерьянец, — заключили мои коллеги. Слово «нигилист»

тогда еще не вошло в моду. В противном случае они, конечно, пустили бы в ход

и его.Неприязнь к шикарной фразе — «Экипаж, взлетаю!» — я почувствовал с тех

пор, как однажды услыхал ее из уст летчика, который работал только на

легкомоторных самолетах и перед взлетом гордо изрекал ее, адресуясь к

«экипажу» в составе. . одного человека.

Но, конечно, это была не единственная и не главная причина.

Дело в том, что, кроме, так сказать, текста, с которым командир обращается к

экипажу, огромное значение имеет интонация.

192 Иногда она должна быть подчеркнуто спокойной, размеренной — это когда

надо снизить тонус нервного напряжения на борту. Иногда, если возникает

угроза разнобоя, нечеткости или, еще того хуже, паники, — необходима резкая, требовательная интонация, даже окрик. А чаще всего к месту бывает шутка —

обычная добрая человеческая шутка. Она помогает работать веселей, а хорошо

работать можно только весело! Юмор — то, что отличает человека от прочих

живых существ и даже таких совершенных созданий человеческого гения, как

кибернетические машины будущего (эпитет «совершенный» легче всего

прилагать к явлениям будущего). И грешно было бы не использовать столь

могучее средство для создания нужной атмосферы на борту самолета в

испытательном полете.

По моим наблюдениям, «поехали» отлично снимало то едва уловимое

напряжение, которое почти всегда возникает в машине, особенно опытной, перед

стартом. Ну а со временем эта форма информации экипажа о начале взлета, конечно, просто вошла у меня в привычку...

Через много лет после испытаний опытной серии «Ту-четвертых» это же

выражение неожиданно прозвучало в совсем иной обстановке.

Только что оторвалась от опор и пошла вверх ракета-носитель с первым

пилотируемым космическим кораблем «Восток». В подземной «пультовой»

космодрома стоят несколько человек с Главным конструктором С. П. Королевым

во главе. Все, естественно, напряжены до предела. И в этот момент — как

разрядка — из динамика радиосвязи с кораблем раздается голос Гагарина:

— Поехали!

Все-таки он был прежде всего авиатором, наш первый космонавт. И

привычное в авиации «поехали» привнес, наверное, навсегда и в космическую

терминологию.

. .Чтобы, разговаривая по СПУ, избежать путаницы, приходится

предусматривать даже такие на первый взгляд совершенно непринципиальные

вещи, как, например, именование моторов своего самолета. Казалось бы, совершенно безразлично, как их называть: можно по номерам — слева направо

по полету; а можно и так: «левый внутренний» или «правый внешний». Так вот, последний способ сразу же оказался непри-193

емлемым по той простой причине, что бортовой инженер на «Ту-четвертом»

сидит лицом к хвосту — задом наперед. Поэтому то, что для летчиков — левое,

для бортинженера — правое. Отсюда и неизбежность путаницы, уточнений, переспрашиваний в самые для того неподходящие моменты и диалогов вроде

нижеследующего:

Бортинженер. Командир!. У левого внутреннего пульсирует давление масла.

Летчик (довольный своей сообразительностью). Понял. От тебя — левого, значит от меня — правого, Уменьшаю ему наддув. На центральном пульте —

приготовиться к флюгированию правого внутреннего.

Бортинженер (со всей возможной поспешностью). Нет, нет! Я уже учел, что

от тебя будет иначе. На левом — левом от тебя — пульсирует!

Летчик (раздражаясь). Какого же черта ты то учитываешь, то не

учитываешь? Кажется, всего полчаса назад из-за этого ругались!

Бортинженер (обиженно). Вот я и учел, что надо учитывать. Чтобы больше

не ругаться.

Летчик (внезапно утеряв желание выяснять, кто виноват). Ну ладно, об

этом на земле поговорим. Так на каком же моторе пульсирует давление масла?

Бортинженер (ледяным голосом). Ни на каком. Перестало..

* * *

К той же проблеме взаимоотношений членов экипажа относится вопрос о

применении вместо слов жестов в тех случаях, когда двое или несколько человек

сидят в одной кабине и видят друг друга.

Одному из моих друзей —в то время летчику-инструктору, ныне писателю

Анатолию Маркуше — пришлось как-то вывозить на двухместном спортивно-тренировочном самолете группу молодых болгарских летчиков. В полете он, как

положено, имел двустороннюю связь со своим спутником по СПУ и, кроме того, видел прямо перед собой его затылок. Этот-то затылок и повергал моего друга в

полное смятение каждый раз, когда он задавал своему молодому болгарскому

коллеге какой-нибудь более или менее существенный для их общего

благополучия вопрос (например: «Шасси выпущено?» — перед заходом на

посадку).

194 Дело в том, что в Болгарии в знак утверждения не кивают головой, как у нас, а покачивают ею из стороны в сторону; кивают же — снова не так, как у нас —

при отрицании.

Не мудрено, что моему товарищу трудно было отделаться от ощущения, что

слова и жесты его подопечных противоречат друг другу.

Знает история авиации и случаи, когда несработанность экипажа приводила к

последствиям непоправимо тяжким.

Сразу после окончания войны в наш коллектив пришел новый летчик-испытатель — Борис Петрович Осипчук.

Этот человек представлял собой живое подтверждение известной

закономерности, согласно которой талантливая личность редко бывает

талантлива лишь в чем-то одном. Борис Осипчук был отличным летчиком

(особенно славилось его владение слепым полетом) и одновременно

высококвалифицированным инженером. Он рисовал — чаще всего веселые, выразительные, динамичные карикатуры, — играл на рояле, даже сочинял, по

собственному определению, «скоростным методом» стишки, конечно не

сверкающие поэтическим мастерством, но неизменно забавные. С ним было

интересно говорить, причем говорить в любом ключе: от легкого трепа, в

котором его собеседнику приходилось держать ухо востро, дабы не оказаться

«обработанным по первому классу точности», до глубокого, раздумчивого

разговора обо всем, что лежит на дне души человеческой.

Я знал Бориса еще до войны летчиком-испытателем Научно-испытательного

института Гражданского воздушного флота. Его молодость нельзя было назвать