акустических эффектов. Это потоком отсосало и вырвало из металлического

переплета одно из стекол моей кабины.

Все кругом дрожит и трясется.

Но я продолжаю тянуть штурвал. Все мои помыслы, вся сила моей едва

начавшей формироваться летной интуиции направлены на одно: не переходить

предела, за которым машина не выдержит, но и не отступать от него ни на йоту!

Вот, наконец, и низшая точка невидимого огромного колеса, по

воображаемому ободу которого мы неслись в течение всех этих бесконечно

долгих двадцати-тридцати секунд. Бросаю быстрый взгляд за борт, вниз — да, близка матушка! — и вот уже самолет в крутой горке лезет в небо, с каждой

секундой все больше приближаясь к нормальной, безопасной скорости полета.

Впрочем, нормальной и безопасной эту скорость можно было считать только

для исправного самолета. Для нашей же машины после перенесенной ею

передряги ничто уже не было безопасно. Со своего места я не мог осмотреть ни

крылья, ни фюзеляж, ни оперение, но надеяться на их исправность явно не

приходилось. Поэтому все мои дальнейшие действия были подчинены одному

принципу: по возможности меньше нагружать и без того потрепанную машину.

Посадочные щитки решаю вообще не выпускать: вдруг возникающее при их

выпуске перераспределение давления воздуха по поверхности крыла окажется

той самой последней соломинкой, которая, как известно, сломала спину одному

верблюду. Я не хочу быть этим верблюдом.

Шасси, напротив, выпускаю заранее, на высоте более тысячи метров, так как

это все равно неизбежно, и если уж повлечет за собой какие-нибудь

неприятности, пусть лучше они произойдут повыше. Но нет, шасси вышло

хорошо.

Заход строю издалека по прямой — лучше обойтись без разворотов вблизи

земли, где к тому же и атмосфера всегда менее спокойна.

Буквально «на цыпочках» подкрадываюсь к аэродрому, стараясь не

побеспокоить машину случайным резким движением рулей.

89

Высота — двести метров.. сто.. пятьдесят. . Земля!

* * *

Осмотр самолета ничем нас не порадовал. Оказалось, что крылья были

полностью деформированы — как бы отогнуты вверх, их металлическая обшивка

потрескалась, смялась и пошла крупными волнами, болты крепления «зализов»

(специальных обтекателей в месте сопряжения крыла с фюзеляжем) были

вырваны. Без капитального ремонта летать на самолете было нельзя.

Легко понять, сколько горьких раздумий вызвала у меня эта первая большая

неудача, в которой винить никого, кроме себя самого, я не мог.

Не улучшало моего самочувствия и то, что ни коллеги, ни начальство не

стали прорабатывать меня. Более того, на кратком (очень кратком) разборе

полета Козлов отметил, как он выразился, самокритичность моего доклада и даже

оценил положительно мои действия начиная с момента выхода из облачности.

Когда ведущий инженер эксперимента, которого в данном случае легко понять, возжаждал крови и потребовал принятия по отношению к виновнику

происшествия, сиречь ко мне, мер административного воздействия, против этого

решительно возразил не кто иной, как профессор Келдыш, признанный глава

исследований флаттера в нашей стране.

Нашлись даже такие доброжелатели, которые пытались, разумеется из самых

лучших побуждений, вывернуть факты наизнанку и доказать, что все

случившееся только к лучшему. Опробовано, мол, поведение самолета на таких

скоростях и перегрузках, которые до этого на нем никому и не снились.

Объективная польза от этого, говорили они, значительно ценнее, чем какой-то

один экземпляр серийной машины, и, следовательно, летчика за все происшедшее

надо не ругать, а чуть ли не награждать.

Встать на подобную точку зрения было — чего грека таить! — весьма

соблазнительно. Ведь таким нехитрым способом я из растяпы сразу превращался

в героя. Но очень уж явно противоречила подобная приятная трансформация

всем моим представлениям об элементарной порядочности. Встать, даже наедине

с самим собой, на такой путь я не мог.

90

Нельзя, в самом деле, валить в одну кучу и одинаково расценивать действия

летчика в вынужденных и в преднамеренно созданных обстоятельствах. Умелые

и хладнокровные действия, направленные на благополучный выход из сложной

ситуации, возникшей по вине летчика, разумеется, в какой-то степени

уменьшают эту вину, но все же не превращают побежденного (хотя бы и

осуществившего блестящий отступательный маневр) в победителя.

Я понял, что мало составить (или позаимствовать у своих предшественников) и принять к исполнению некую схему правильных действий летчика-испытателя

в различных случаях жизни. Надо эту схему применять на практике воистину

педантично, не отступая от нее ни ради «еще одного последнего режимчика», ни

ради «очень уж нужного и срочного полета», ни ради чего-либо другого. Теперь я

это понял не только умозрительно, но и на личном, и притом горьком, опыте.

— Каждый должен сделать свои собственные ошибки, — резюмировал

события Чернавский.

И я вопреки обыкновению на этот раз не поинтересовался личностью автора

очередного афоризма.

* * *

Продолжать испытания решено было на другом экземпляре СБ.

По этому поводу Костя Лопухов немедленно рассказал анекдот о новобранце, который, попав в кавалерию, на первом же занятии по практической езде

постепенно сполз со спины коня на холку, оттуда на шею и в конце концов

возопил: «Дайте следующую лошадь! Эта уже кончается!»

Рассказав этот изрядно бородатый анекдот, Костя долго и радостно хохотал, пока мельком не взглянул на меня. По выражению моего лица он, по-видимому, расценил успех своего выступления как несколько чрезмерный, вследствие чего

тут же перестроился:

— А в общем брось, Маркуша, огорчаться. С кем не бывает? И учти: вполне

могло кончиться гораздо хуже.

В этом он был, без сомнения, прав.

Кончиться гораздо хуже могло..

Вскоре к нам перегнали с завода с иголочки новый СБ. На него перенесли

аппаратуру, быстро отладили ее, — и вот мы уже снова летаем. Время за ра-91

бетой идет быстро, и, наконец, настает день, когда но первому этапу наших

испытаний делать больше нечего: аппаратура доведена и полностью

работоспособна. Самолет закатили в ангар, сняли с обоих крыльев элероны и

установили вместо них новые, специально изготовленные по нашему заказу — с

уменьшенной весовой балансировкой.

Внешне самолет по-прежнему ничем не отличался от серийного, но

обращаться с ним следовало теперь как с сильно взрывчатым веществом.

Один за другим пошли полеты, очень непродолжительные по времени, но

наполненные волнующим ощущением остроты эксперимента. После взлета мы

набирали четырехкилометровую высоту, включали аппаратуру и осторожно

выполняли медленный, плавный разгон до заданной скорости — можно сказать, подползали к ней, — после чего снова тормозили машину, снижались и

производили посадку.

Так как наземная обработка записей не выявляла признаков приближения

критической скорости флаттера, в каждом следующем полете нам задавалась

скорость на несколько километров в час большая, чем в предыдущем.

Для большей гарантии в кабине наблюдателя, кроме пультов управления всей

самопишущей аппаратурой, был установлен осциллограф с экраном, наблюдая за

которым можно было, как предполагалось, зрительно обнаружить признаки

приближения флаттера. В атом случае экспериментатор должен был немедленно

дать летчику команду быстро гасить скорость.

Методика проведения испытания была, таким образом, продумана довольно

тщательно. Главная идея, которой она была подчинена, заключалась в принятии

всех возможных мер для недопущения флаттера: предполагалось дойти до