развернулся в сторону мерной базы и перевел секторы управления моторами в

положение полного газа. Для ускорения разгона он чуть-чуть снизился — прижал

машину, самолет понесся вперед, с каждой секундой увеличивая скорость, и

вдруг. . разрушился в воздухе. Шесть одинаковых урн, установленных рядом в

нишах стены московского Новодевичьего монастыря, и по сей день напоминают

о происшедшей трагедии.

Более счастливыми оказались наши сослуживцы Александр Петрович

Чернавский и летавший тогда еще только в качестве наблюдателя Федор Ильич

Ежов. Самолет, который они испытывали, также внезапно рассыпался в полете, но оба они сумели спастись на парашютах. Так флаттер пришел и в наш отдел.

Постепенно накапливались факты, и картина флаттерного взрыва стала

обрастать достоверными подробностями. Оказалось, что разрушение происходит

не так уж мгновенно, как поначалу представлялось наземным наблюдателям; до

него некоторое, хотя и чрезвычайно короткое, измеряемое считанными

секундами время происходят вибрации, чаще всего крыльев, а иногда оперения

самолета. Размах этих вибраций возрастает так быстро, что почти сразу же

приводит к поломке колеблющихся частей. Подлинная картина явления

прояснялась. Но оставалось непонятным главное: причины, порождающие это

явление, и способы их преодоления.

В борьбу за раскрытие тайны флаттера включились ученые. И вскоре

физические причины возникновения страшных вибраций, конструктивные

средства их предотвращения и даже методы точного расчета величины

критической скорости флаттера, ранее которой он ни в коем случае возникнуть не

может, были в руках самолетостроителей. Большую роль в этой незаурядной

победе человеческого разума над силами природы сыграли наши советские

ученые Е. П. Грос-

78

сман, С. С. Кричевский, А. А. Борин (авторы первой опубликованной работы о

физической сущности флаттера) и особенно М. В. Келдыш — будущий президент

Академии наук, в то время вскоре возглавивший все исследования флаттера в

нашей стране.

Но победа эта пришла позднее. А пока на пути авиации встал очередной

барьер, преграждавший путь к еще большим скоростям. Говорю «очередной», потому что вся история авиации, в сущности, представляет собой цепь переходов

от одного такого барьера к другому. Эти барьеры невидимы. Но тем не менее

вполне реальны. И немало сил, средств и даже жертв потребовалось для

преодоления каждого из них. После того как была надежно устранена опасность

флаттера, на сцене появился звуковой барьер. Едва оставили его позади —

уперлись в тепловой. А дальше уже видны пока еще неясные контуры нового —

химического барьера. Но нет сомнения, будет взят и он. Недаром сказал как-то

один из виднейших наших авиаконструкторов, Владимир Михайлович Мясищев, что все эти барьеры существуют не столько в самой природе, сколько в наших

знаниях.

Самый страшный враг летчика в полете — неожиданность.

Даже очень серьезные осложнения можно встретить во всеоружии и успешно

помериться с ними силами, если располагать хотя бы минимальным резервом

времени. Когда же этот резерв равен нулю, никакой самый замечательный летчик

упредить события, понятно, не сможет.

Именно полное отсутствие каких-либо предупредительных признаков и было

едва ли не самой неприятной особенностью флаттера. Вполне естественно

поэтому, что исследователи принялись за создание аппаратуры, способной

сигнализировать о его приближении. Опыты на моделях в лабораториях и

аэродинамических трубах дали довольно обнадеживающие результаты.

Предстояло выяснить, как работает новая аппаратура в полете. Вот это-то и

имел в виду И. Ф. Козлов, предлагая мне «потрогать чудище за бороду».

Излишне говорить, что я решительно отверг предложение «подумать» (пока я

буду думать, кто-нибудь обязательно уведет такую работу у меня из-под носа!) и

тут же дал свое безоговорочное согласие.

— Ну что ж, — сказал Иван Фролович, — тогда

79

знакомься с материалами, посмотри эксперимент с моделью в трубе, в общем

входи в курс дела. Программу полетов обсудим все вместе, с ведущим

инженером и прочнистами.

И я начал знакомиться, смотреть и входить в курс.

Надо сказать, что к этому времени обстановка в отделе сильно отличалась от

той, какая была три года назад. «Доморощенные» летчики-испытатели заняли в

нем если еще не ведущее, то, во всяком случае, весьма прочное место. На их

счету был уже целый ряд сложных и острых работ.

Шиянов испытывал новый опытный самолет — скоростную

экспериментальную машину СК, созданную группой конструкторов ЦАГИ во

главе с М. Р. Бисноватом и показавшую рекордную по тем временам скорость —

свыше шестисот километров в час.

Станкевич вел опытный самолет В. К. Таирова.

Рыбко много и успешно поработал над доводками и испытаниями самолетов

дальнего действия, в частности «Родины» (АНТ-37), на которой вскоре экипаж В.

С. Гризодубовой выполнил беспосадочный перелет из Москвы на Дальний

Восток.

Гринчик провел очень интересные и рискованные исследования штопора на

нескольких типах серийных самолетов, не вполне по этой части благополучных.

Он намеренно создавал ошибки при вводе в штопор и применял заведомо

неправильные приемы при выводе, чтобы детально изучить возможные

последствия подобных действий и разработать способы их исправления. Было

очевидно, что самое вероятное возможное последствие — невыход самолета из

штопора. И никого поэтому особенно не удивляло, что Леше не раз приходилось

вместо намеченных пяти-шести витков делать — отнюдь не по своей инициативе

— в несколько раз больше и, сидя во вращающейся носом вниз, стремительно

несущейся к земле машине, экспромтом изобретать все новые способы ее

обуздания.

На моем текущем счету значилось испытание экспериментального самолета,

созданного конструктором Игорем Павловичем Толстых и его помощниками

специально для всестороннего исследования новой по тому времени схемы

самолетного шасси с носовым колесом, или, как ее чаще называли, трехколески.

Сейчас такое шасси господствует в авиации практически безраздельно.

80

Самолет с трехколесным шасси во время разбега и пробега по земле более

устойчив, чем самолет старой схемы. Он менее склонен к прыжкам («козлам») при небольших неточностях пилотирования на посадке. Наконец, он допускает в

случае необходимости более энергичное торможение без риска скапотировать —

задрав хвост, ткнуться носом в землю. Словом, преимущества трехколески

очевидны с первого же взгляда. Но чтобы реализовать их на практике, надо было

сначала найти, как лучше всего расположить колеса шасси относительно центра

тяжести самолета и относительно друг друга, какие характеристики должна иметь

амортизация стоек и многое другое. И мне, так же как, я уверен, и самому И. П.

Толстых, и В. В. Уткину, и П. С. Лимару (к несчастью, сегодня ни одного из них

с нами уже нет), и всем другим участникам этой работы было очень приятно

сознание, что наш труд оказался довольно долговечным: установленные тогда

наилучшие конструктивные соотношения трехколесного шасси до наших дней с

успехом применяются самолетостроителями.

* * *

Уже первое знакомство с материалами моей новой работы показало, что до

бороды злого чудища — флаттера — еще далеко. Выбранный для этого

испытания серийный двухмоторный скоростной бомбардировщик СБ довести до

флаттера было физически невозможно: даже при самом крутом пикировании с

полным газом он скорее просто поломался бы от силового воздействия

встречного потока воздуха, чем попал во флаттер. Поэтому в интересах