двойным управлением, о многочисленных «частных» советах, пожеланиях, а

иногда и упреках. Но, кроме всего этого, существовал еще один неисчерпаемый

источник, щедро питавший нас авиационным умом-разумом,— летная комната.

Когда летчики собирались в ней, одна за другой следовали невыдуманные

истории, каждая из которых будто случайно (а может быть, как я полагаю сейчас, не так

48

уж случайно) приводила к конкретным и очень важным профессиональным

выводам.

Впрочем, в комнате летчиков велись не только строго деловые разговоры.

Должное внимание уделялось всему, что помогало отдохнуть и рассеяться между

полетами: обсуждению только что прочитанных книг, бесконечным рассказам на

житейские (чаще всего комические) темы, взаимным розыгрышам, шахматам и

даже бильярду, поиграть на котором частенько захаживал работавший по

соседству Чкалов.

Играли по-разному, но чаще всего на «под стол». Проигравший должен был

залезть под бильярд и проникновенным (обязательно проникновенным!) голосом

превозносить высокий класс игры победителя, одновременно всячески понося

себя самого.

Чкалов проигрывал редко, но если уж проигрывал, то проделывал процедуру

подстольного покаяния с чрезвычайной серьезностью.

Трудно было в то время назвать человека более популярного, чем он.

Человеческая слава, как известно, бывает разная.

Иногда это — статьи, очерки, книги о знаменитом человеке, его портреты в

газетах и журналах, неизменное появление в президиумах многочисленных

торжественных и не очень торжественных заседаний, торопливый шепот за

спиной: «Смотри! Смотри скорее! Вон идет такой-то.. »

Но есть и другая слава. Ее носители известны главным образом узкому кругу

специалистов. Так были и есть люди, популярные в авиации, медицине, среди

моряков, геологов, историков. Про их славу можно сказать, что она

распространилась не столько вширь, сколько вглубь. Каждое их меткое слово, каждый мало-мальски интересный случай из их жизни передается из уст в уста, обстоятельно комментируется, обрастает красочными, хотя, увы, не всегда

безукоризненно правдоподобными подробностями.

Такая слава не только светит — такая слава греет!

Про Чкалова можно сказать, что его не обошла . ни та, ни другая.

Он был знаменитым человеком в полном смысле этого слова: одним из

первых — девятым по счету — Героев Советского Союза, депутатом Верховного

Совета, комбригом (это воинское звание соответствует нынешнему генерал-майору). О ней иного в часто

49

писали газеты. Прохожие на улице узнавали и тепло приветствовали его.

Все это, однако, никак не повлияло ни на его отношение к людям независимо

от их ранга, на весь его внутренний облик.

Не повлияло, несмотря на то (а может быть, напротив: именно потому!), что

популярность Чкалова была весьма недавнего происхождения. Она сразу — как-то ударно — навалилась на него весной тридцать пятого года, когда

Орджоникидзе на аэродроме, во время очередного осмотра правительством новой

авиационной техники, представил его Сталину и рассказал, как героически

боролся Чкалов за сохранение нового опытного истребителя И-16, у которого в

одном из испытательных полетов не вышла нога шасси. Назавтра Чкалов был

награжден орденом Ленина. С этого и пошло.

А до того судьба не только что не баловала Валерия Павловича, но, можно

сказать, обращалась с ним довольно жестоко. Его и начальство ругало, и из

военной авиации дважды выставляли, и без работы ему пришлось походить, и

даже в тюрьме посидеть! И если все превратности жизни все-таки не ожесточили

его душу, по одному этому можно судить — какая это была душа!

В авиации Чкалова знали и любили даже в самые трудные периоды его

жизни, задолго до того, как пришла к нему широкая известность.

Я говорю — в авиации, хотя точнее было бы сказать — в авиации и вокруг

нее, включая в это, может быть, не очень строгое понятие не только людей, делающих самолеты, обслуживающих их и летающих на них, но и огромное

количество планеристов, парашютистов, авиамоделистов, наконец, просто

любителей авиации, до поры до времени не связанных с ней профессиональными

(или полупрофессиональными — любительскими) узами.

Автор этих строк как раз переживал «авиамодельный» период своей

биографии, когда впервые услышал о Чкалове из уст одного из старейших, к

сожалению, малоизвестных русских летчиков — Евгения Михайловича

Мододцова, соседа и давнего знакомого моих родителей.

Евгений Михайлович, летавший еще в первую мировую, а затем в

гражданскую войну, служил в Ле-

50

нинграде вместе с Чкаловым, так что его рассказы представляли собой не

изложение легенд о Чкалове (каковых тоже ходило немало), а то, что сейчас

именуется информацией из первых рук.

Что говорить, основания для формирования легенд здесь были!

Чкалов летал не так, как другие летчики. Он активно выискивал в полетах

что-то новое, нестандартное, не лежащее на поверхности, такое, что было

непросто даже выдумать, не говоря уж о том, чтобы выполнить. Именно этим, а

не какой-то особой отточенностью пилотирования или глубиной технических

знаний отличалась его творческая летная индивидуальность.

Может быть, вспоминая человека, ушедшего из жизни несколько десятилетий

назад, не очень-то уместно возвращаться к узкоспециальным, профессиональным

спорам, порожденным когда-то его деятельностью. Но горячие споры о

различных стилях полета продолжаются с не меньшей страстностью, особенно

среди молодых пилотов, и в наши дни. И в этих спорах имя Чкалова повторяется

едва ли не чаще, чем любое другое: его призывают в свидетели, на него

ссылаются, этим именем клянутся.

Спустя полвека после гибели Чкалова в прессе неожиданно появились новые

публикации, посвященные обстоятельствам этого трагического события. Что ж, история есть история, и стремление познать ее в истинном виде закономерно.

Однако из всего, высказанного в ходе этой возродившейся дискуссии, если

исключить наиболее спорные и голословные утверждения и предположения, остается по-прежнему главное: отсутствие должного порядка на летно-испытательной станции КБ Поликарпова, поспешный выпуск в первый полет

опытного самолета И-180 с неустраненными дефектами и неподготовленного к

эксплуатации в зимних условиях. Ну и, к сожалению, сопутствующее: неограниченное доверие Чкалова к главному конструктору и его сотрудникам, полная уверенность летчика в безотказной работе мотора, даже не утепленного по

всем правилам. . Думая о гибели Чкалова, не могу отвлечься и от того, что в том

же КБ в течение нескольких лет погибли кроме него в П. Г. Головин, и М. А.

Липкин, и Т. П. Сузи, и В. А. Степанченок — едва ли не больше испытателей, чем во

51

всех прочих наших самолетостроительных конструкторских бюро, вместе взятых.

Случайное совпадение? Не знаю. Но боюсь, что скорее — стиль работы. .

Сейчас, в наши дни, приходится порой слышать мнение, будто главным

делом всей жизни Чкалова был перелет в Америку, выполненный им вместе с

Байдуковым и Беляковым. Не уверен в правомерности самой постановки такого

вопроса — сначала надо договориться о том, что мы будем понимать под

«главным делом». Но, даже с такой оговоркой, думаю, что главным делом — в

любом значении этого выражения — жизни Чкалова было испытывать самолеты.

А перелет (точнее, два перелета: через Арктику на Дальний Восток и через

Северный полюс в Америку), при всем своем огромном пропагандистском и

практическом значении, представлял собой, наподобие находящейся над водой

верхушки айсберга, лишь малую, видимую часть огромной работы, более того —

целой жизни, прожитой в авиации Чкаловым, Байдуковым, Беляковым и еще