Я благодарю людей за работу; они смущённо, но чуть с удовольствием отнекиваются: не за что, мол… работа наша… Но прекрасно понимают, что в авиации мелочей нет, или, скорее, они знают ту грань…

У меня свои гордость и чувство состоятельности, у них — свои. Мы — мастера.

Принимаю машину, подходит инженер: «Вот, экипаж сомневался, мы подкрутили, пожалуйста, проследите в полёте, а вернётесь — мы встретим…» Это не значит, что самолёт неисправен, — но есть агрегат, требующий повышенного внимания. Что ж, мы посмотрим, подскажем, а если выйдет за пределы, допуски, то запишем. Инженерная мысль и опытные руки сделают своё дело и допустят машину к полёту. А следующий экипаж полистает бортжурнал и увидит, какие дефекты были, что сделано и за чем надо бы лишний раз проследить.

Когда я говорю, что в авиации мелочей нет, не надо воспринимать это буквально. Здесь, как и в любом серьёзном деле, работают здравомыслящие люди, которые понимают роль маленького шплинта, контрящего гайку тяги управления агрегатом: эта мельчайшая деталь — отнюдь не мелочь. Но существует масса обстоятельств, случаев и деталей, которые не втискиваются в мёртвую схему и в каждом случае требуют решения живым человеком.

Посредником в моем общении с техническим составом всегда является мой бортинженер. Обычно 90 процентов всех вопросов он решает сам. Он пришёл на борт с земли, из тех же техников, он знает их работу не понаслышке: сам тех гаек накрутился всласть. Он лучше меня знает, что чем грозит, чего опасаться, а что требует лишь повышенного контроля или является просто неизбежной формальностью. Записывать или не записывать в бортжурнал, решаю окончательно я, но — лишь после подробных консультаций с бортинженером, который в этих делах грамотнее меня, а где и он сомневается, привлечёт наземного инженера для консультации.

Дело в том, что если экипаж записал дефект, самолёт не уйдёт в полет, пока не будут произведены работы и об этом не будет сделана соответствующая запись в тот же журнал. И если запись произведена в промежуточном порту, где нет базовых специалистов, запчастей и оборудования, а есть лишь специально обученный человек, допущенный лишь к простым работам, — самолёт будет стоять, пассажиры — томиться в вокзале, а экипаж будет ждать бригаду с базы и вести оживлённые телефонные переговоры с начальством, которое скажет: «Что, уж совсем нельзя долететь?»

Готовимся к вылету из Сочи. Горячая машина только что зарулила, экипаж доложил, что все крутится-вертится, пожелал нам доброго пути и ушёл на море. Я подписал задание, иду по перрону и вижу, что к самолёту уже подвезли пассажиров. Спрашиваю бортинженера: «Все готово? Сажать?»

Оказывается, не все готово. Из крыла, в его задней части, из декоративной обшивки выпало два винтика.

Их там сотни, этих винтиков; от вибрации они иногда выпадают. Их со временем заменяют — и вся недолга. Но… Вечно это «но». Но сегодня — День Воздушного флота, воскресенье, вечер. Слесаря, единственного, кто те винтики крутит, нету. Он — выходной. Техник ищет по карманам: «Сейчас найду да сам заверну». Но… винтики эти нестандартные, их не находится.

— Да в чем, собственно, дело-то? Да улетим мы без этих двух винтиков.

Они на безопасность полёта влияют?

— Да ну! — сменный инженер сплёвывает в сторону. — Голову кладу! Тут дело в другом…

Сменный смущён. Он отводит меня в сторону:

— Понимаешь, капитан… ты давно с этим бортинженером летаешь?

— Да нет, недавно. А в чем дело-то?

— Да этот… — он произносит матерное слово, лучше всего в русском языке характеризующее умного дурака, — этот… записал!

— Как записал? Он же меня не спросил! Он с вами советовался? Что же делать?

Мы оба по очереди повторяем то самое слово, добавив к нему ещё несколько из того же набора.

Пассажиры томятся под солнцем. Инвалид на костылях прихрамывает ко мне:

— Командир, посадка будет?

Что ему сказать. Я что-то бормочу, краснею и иду взглянуть в глаза бортинженеру. Они сияют святым сознанием исполненного долга.

— Зачем ты это сделал? Почему хоть с кем-нибудь не поделился сомнениями? Ты видишь, люди, с детьми, инвалиды — все стоят на жаре? Ты знаешь, что слесаря нет? И что нам теперь делать?

Он видит. Он знает. Но… он не любит этот самолёт, и ему плевать на людей. И ему плевать на то, чтоб самолёт долетел. Он сделал по инструкции. С нас на разборах требуют: малейший дефект — пишите… Он прав.

Надо звонить домой. Поднимать высоких начальников и выслушивать нотацию: как — из-за пары винтиков задержали рейс?

Техника трясёт:

— Командир, гони из экипажа этого мудака!

Мы долетели. Каждый взял на себя свою долю ответственности. Кроме бортинженера. Глухая ярость наполняла меня. Я был тысячу раз не прав юридически, но по-человечески…

По прилёту я рапортом официально отказался с ним летать. Это был единственный позорный случай в моей лётной жизни, и больше всего стыдно было мне перед технарями.

Лет тридцать или сорок назад итальянские лётчики, борясь за свои права, договорились делать все строго по инструкции. И полёты остановились. Выяснилось, что буквально, до буквы, выполнить инструкцию невозможно. Теоретическая схема оказалась нежизнеспособной. А в истории профсоюзной борьбы этот метод легального саботажа получил название «итальянская забастовка».

И этот бортинженер, пролетавший уже 25 лет, учил меня:

— Вы поймите, как все просто. Надо только каждому строго исполнять свои обязанности. И все. И никаких заморочек, сомнений, и спать спокойно…

Он хочет спокойно спать. За мой счёт. За счёт пассажиров. Юридически он прав, не подкопаешься. Он мог «не заметить» этих винтиков — нет, он заметил и немедленно прикрылся обтекателем: записал.

Можно сколько угодно спорить на эту тему. Сколько людей, столько и мнений. Можно уцепиться за тот винтик. Можно говорить о страданиях пассажиров, томящихся в ожидании. Можно трясти инструкциями. Но самое главное: важно определить ту грань, за которой мелочь начинает влиять на безопасность полёта. Грань эта в значительной степени определяется не столько техническими, сколько нравственными критериями. Да, стремиться к идеальному состоянию материальной части, к идеальным условиям и идеальному обслуживанию полётов надо. Это примерно то же, что стремиться к посадке точно на ось полосы. Так должно быть. Но… туалетная бумага тоже должна рваться по дырочкам… Должна. А два винтика из двухсот, крепящие в вырезе крыла декоративную, для красоты, полоску металла, по мнению людей, много лет работающих с этим металлом, на безопасность полёта не влияют.

Теперь того бортинженера, стремящегося к идеалу так свято, что… аж святее папы римского, — перебрасывают из экипажа в экипаж. Порядочнейшего, честного труженика. Экипажи стонут.

Морозной зимой 1971 года как-то сели мы в Нижне-Шадрино на Енисее, выгрузили почту и стали скорее запускаться, пока двигатель не застыл на пятидесятиградусном морозе.

Не тут-то было. Стартер отказал. Опыта в запуске «с компрессии», валенком, у меня ещё не было, да не было и пассажиров, чтоб, надев валенок на лопасть и обвязав его верёвкой, гуртом дружно дёрнуть — валенок проворачивал винт, слетал с лопасти, а прекрасный двигатель давал вспышку и запускался с первой попытки.

Сняв аккумулятор, мы донесли его до ближайшей избы, сдали на хранение хозяевам, нашли сельсовет, связались через Ярцево с Енисейском, и нам пообещали назавтра прислать бригаду техников для замены стартера.

Переночевав у гостеприимных старичков, принявших нас, как родных детей, мы утром встретили самолёт, забросивший бригаду, печку и все необходимое для ремонта в полевых условиях.

Нам совестно было отсиживаться в тёплой избе, и мы толкались у самолёта, наблюдая, как справляются техники со своей задачей.

Вот тут я увидел, как ЭТО делается. Когда сняли капоты, над «фонарём» кабины соорудили нечто вроде брезентовой палатки, и бригадир, Толя Летягин, лёжа на животе на стёклах кабины, стал отворачивать гайки. А на Ан-2 стартер установлен столь неудобно, что отвернуть десяток гаек требует немалых усилий, изворотливости и долгого времени. Маслобак мешает…