Самолёт вошёл в глиссаду и снижался на заданной скорости; капитан пилотировал в штурвальном режиме, а автомат тяги двигал туда-сюда секторы газа, выдерживая заданную скорость.

Между дальним и ближним самолёт чуть «поддуло», и он получил небольшой импульс к уходу выше глиссады. Пилот отклонил штурвал, догоняя глиссаду, скорость чуть возросла, и автомат тяги немедленно отреагировал, уменьшив обороты двигателей. Правда, отреагировал он гораздо энергичнее, чем надо: что-то свихнулось в электронных мозгах, и секторы управления двигателями ушли назад чуть не до малого газа.

Экипаж доверял агрегату и, продолжая пилотировать по глиссаде, ожидал, что автомат сейчас добавит режим. Но железо отказало.

Секунд оказалось достаточно, чтобы громадная тормозящая сила от выпущенных на 45 градусов закрылков энергично уменьшила скорость полёта.

Самолёт стал опускать нос и ушёл под глиссаду.

Капитан дал команду добавить режим и стал тянуть штурвал на себя. Но здесь злую шутку сыграла передняя центровка: самолёт был загружен так, что нос оказался ощутимо тяжёлым.

Если бы это происходило на старом добром Ил-18, то все вертикальные манёвры и посадка требовали бы только более энергичного взятия штурвала на себя. На Ил-18 так бывало сотни раз — и не было проблем.

Но здесь самолёт не послушался руля. Штурвал был выбран на себя до упора, руль высоты был отклонён вверх на максимальный угол, и его сила должна была опустить хвост и поднять нос самолёта. Однако самолёт уходил все ниже под глиссаду.

Оставалось одно: дать взлётный режим и ожидать, когда же руль станет эффективным. Он стал эффективным, когда наросла скорость и увеличилась обдувка. Машина стала поднимать нос, траектория снижения искривилась вверх…и тут подошла земля.

Самолёт приземлился в снег, до полосы, с минимальной перегрузкой — чуть коснулся… Если бы это был бетон…

Но в Норильске с этой стороны перед полосой насыпана гряда земли, на самом торце которой установлен курсовой маяк. В торец этой насыпи и ударился самолёт. Он рассыпался на мелкие куски, однако, не загорелся; люди на скорости 260 вылетели в снег. Погибло 100 человек и с ними экипаж, но часть пассажиров и бортинженер чудом остались в живых.

Расследование катастрофы показало, что причиной явился отказ автомата тяги, а невозможность ухода на второй круг обусловлена конструктивным недостатком: неэффективностью руля высоты при отклонении его вверх более чем на 20 градусов. Действия экипажа признаны правильными.

Эта неэффективность руля была обнаружена при испытаниях самолёта ещё при первых его полётах. Отчёт был положен на стол компетентных лиц, но… самолёт допустили к перевозке пассажиров. Для порядка на шкале указателя положения руля высоты обозначили зелёный безопасный сектор и порекомендовали выдерживать руль в полёте в пределах этого сектора. Но так как до этого ни на одном типе самолёта такого указателя не было, на него и особого внимания не обращали. Что получается, когда руль выходит за пределы сектора, убедился перед смертью думающий, ищущий нюансы и границы полёта капитан Шилак.

Теперь-то и мы это знаем и принимаем меры к тому, чтобы на глиссаде руль находился в безопасном секторе. А автомат тяги используют только молодые, для знакомства, в учебных программах. Лично я этим агрегатом не пользуюсь: он делает заход некрасивым, сбивает с толку. Да и оказалось, что мозг человека вводит поправки более точно, чем не совсем удачный автомат.

В РЛЭ, чёрным по белому, большими буквами записано предупреждение: запрещается на глиссаде убирать режим двигателям более чем на 10 процентов.

Я всегда рекомендую молодым: плюс-минус один, ну, два процента, не более. Если же условия заставляют сдёргивать ещё и ещё — сдёргивай, но, опять же, по процентику. И строго следи за тенденциями. Это — не тот самолёт…

Поговорим о центровке подробнее.

Часто рейс бывает загружен не полностью, и в самолёте сидит всего человек 50. А то ещё добавят груз, почту — загрузку надо распределить так, чтобы соблюсти положение центра тяжести в допустимых пределах. В каждом аэропорту есть диспетчер по загрузке и центровке. Он на компьютере считает, кого куда сажать.

И попробуй, докажи пассажиру. Иной как упрётся: «деньги плочены — давай моё место и все».

А я в полёте при необходимости могу изменить центровку, только пересаживая пассажиров. И в тех пределах, которые определены инструкцией, я хочу создать ту центровку, которая необходима мне для оптимального выполнения задачи.

В установившемся полёте, глядя на положение руля высоты по прибору, мы определяем, какая получилась центровка после всех манипуляций с загрузкой и пересадкой пассажиров в салонах перед взлётом. Это окончательно можно определить только в воздухе.

Если руль стоит на ноле, то это нормальное положение центра тяжести. Если он чуть поднят вверх, значит, нос тяжёлый, центровка передняя, и вот это отклонение руля вверх балансирует самолёт в полёте, чтобы нос не опускался.

Если же руль отклонён вниз, значит, нос лёгкий, но тяжелее хвост — центровка задняя.

Допустим, надо садиться с крутой глиссады, летом, да ещё чуть на уклон.

Понятно, что в горячем, жидком воздухе эффективность руля похуже; а задача стоит — из крутого снижения не только выровнять, а даже чуть вроде как вверх направить траекторию, вдоль бетона. Значит, надо начинать выравнивать пораньше. А если при этом центровка передняя, то полного отклонения руля вверх может и не хватить. Вот, прикидывая этот вариант перед вылетом, я и предлагаю части пассажиров пересесть в задний салон. Мне будет легче, а Вам безопаснее, и есть гарантия, что руля хватит.

Несколько раз на выравнивании мне приходилось почувствовать, как руль выходит на упор. Ощущение беспомощности, и только молишься: пронеси, господи! Проносило…

Или другой вариант. Дальний полет, из Москвы в Полярный; загрузка всего 20 человек. Полностью залит балластный топливный бак в фюзеляже самолёта: шесть с половиной тонн керосина. Багаж…сколько того багажа…слезы — весь загружен в носовой багажник; груза, почты нет. Нос все равно лёгкий. Надо всех пассажиров тесной массой посадить на самые первые ряды. И все равно на эшелоне руль по прибору опущен вниз, и заметно.

В Полярном посадка «в ямку», под уклон, да ещё там с этим курсом частенько попутный ветер. На выравнивании машина с лёгким носом так и норовит его задрать. И вот я должен как-то тыкать машину носом в ямку, но так, чтобы не коснуться передним колесом. Требуется определённая выдержка, нарушается сложившийся годами стереотип: «приближается земля — штурвал на себя»… Вот такая задача. И таких вариантов — десятки.

Так что расположение пассажиров в салонах предопределено задачей, которую предстоит решать экипажу. И если Вас рассаживают не на «свои» места, пусть утешением будет сознание того, что и Вы, пассивно, но помогаете экипажу выполнить посадку.

У каждого пилота со временем вырабатывается свой почерк посадки. Один любит идти по глиссаде до пяти метров, а затем, надеясь на «соколиный глаз», одним махом энергично выхватывает машину и тут же прижимает нос, чтобы он по инерции не продолжал задираться; самолёт при этом замирает на последнем дюйме, а соколиный глаз контролирует движение параллельно бетону и подсказывает, когда надо чуть добрать последний раз. Получается исключительно мягкая скоростная посадка. Машина притирается к бетону. Красиво, ничего не скажешь.

Другой действует по принципу, вдолблённому ещё в училище: выровнял и жди: приближается — добирай; ещё приближается — ещё добирай, и так — пока не коснёшься. Со стороны движения штурвалом выглядят судорожными: хвать, хвать, хвать… поймал.

Часто такое подхватывание завершается «козлом»: последнее «хвать» совпадает с касанием о землю и разжатием амортстоек — отскок плюс увеличение угла атаки поднимают машину над бетоном, и надо как-то досаживать её на малой скорости.

В молодости и я грешил «вороньими» посадками. Со временем взгляд на посадку, на её варианты, стал шире: сажай ты её как хочешь, но, главное, обезопась себя от случайностей. А способов приземлить машину в арсенале опытного лётчика всегда достаточно.