Сильный встречный ветер на глиссаде — путевая скорость уменьшается, а значит, уменьшается и вертикальная, полет приближается к горизонтальному, и требуется увеличение режима работы двигателей.

Попутный ветерок — путевая возрастает — «проскакиваем», значит, надо увеличить вертикальную, а значит, уменьшить режим.

Я держу глиссадную стрелку в центре и слежу за вертикальной по вариометру. Вот вариометр показывает: 4 метра, 4,5 метра в секунду… Правильно: на кругу ожидался сдвиг ветра: от сильного встречного он переходит почти в штиль, а может, и в попутный. Директор требует увеличить вертикальную больше нормы — вполне возможен «попутник». Ага, вот штурман подтвердил: да, дует в хвост, 15 км/час. А я уже заранее убрал один процент, потом ещё один — и запомнил.

У земли ветер вновь меняется на встречный; директор требует уменьшить снижение, а я, помня об убранных двух процентах, заранее, при первой тенденции, устанавливаю расчётный режим.

Вот в этих тенденциях все дело. Все искусство экипажа — улавливать тенденции и вовремя подсказать пилотирующему. Самому ему все охватить трудно: он связан пилотированием. И надо иметь огромный опыт, чтобы и пилотировать как дышать, и вести анализ тенденций. Это — искусство Капитана.

Принцип предвидения ситуации даёт явное преимушество перед принципом подбора режима в процессе. В процессе — не успеешь. И тот люк на дороге, он стережёт: может, он будет десятым, но таки тебя подловит. Не среагируешь.

Основа для принятия решений на глиссаде — заранее рассчитанный и подобранный перед четвёртым разворотом режим двигателей, то есть, потребная тяга.

Лёгкая машина? Значит, будет где-то 82. Жарко за бортом? Ну, значит, 84.

Шасси выпустить. Закрылки 28. Ну-ка, режим 84…Горизонт. Поточнее выдержать высоту. Потерпеть. Скорость падает: 340, 330, 320, 310, 305…ага, 300, 300…Многовато. Ну-ка, режим 83. Ага, падает. 290, 290, 290…установилась. Вот это и будет наш режим на глиссаде: 83 процента.

Так, а ветерок в лоб, и сильный, метров 20. Значит, и вертикальная будет где-то 3, а значит, режим потребуется на процентик больше — 84. Да болтанка приличная, значит, скорость придётся увеличить на 10 км/час — ещё процентик. Значит, возможно 85. Но пока держу 83.

Подходит к центру прибора индекс глиссады. Так, закрылки 45. Пошли, пошли, скорость падает: 280, 270… Глиссадная стрелка пошла вниз — и я за нею, штурвал от себя. Вертикальная три метра в секунду. Скорость по прибору остановилась на 270. Стабильно? Потерпи, выжди. Болтанка, скорость гуляет 280 — 260. Терпи. Стабильно? Стабильно.

Вертикальная стабильна? Хорошо. Ага, вот вроде бы, чуть-чуть, кажется, скорость норовит ближе к 260. Так или не так? Вроде так. Режим 84. Потерпи. Не падает больше? Вроде остаётся около 270. Вот и не трогай.

В кабине тихо, спокойно. Все следят за той пресловутой стабильностью. Изредка спокойно меняешь режим: плюс-минус один процент. Это нюансы нюансов.

Бывает, скорости пляшут от 250 до 300, машину швыряет то на сто метров вверх, то на пятьдесят вниз. Приходится реагировать, стараясь удержать директорные стрелки в центре, а вертикальную скорость изменять одним движением, так, чтобы в считанные секунды снова войти в глиссаду. Но всегда в мозгу остаётся основа: режим, один, главный, подобранный, плюс-минус единица; так же — вертикальная. Скорости пусть пляшут: это случайные возмущения. Терпи. Но главные параметры подобраны, а уж скачку скоростей будем укрощать ближе к полосе.

Параллельно моему расчёту штурман ведёт свой, геометрический. Мы же идём по гипотенузе вытянутого прямоугольного треугольника. Каждому удалению от торца (большому катету) соответствует своя высота (малый катет). Удаление 8 км — высота 400; удаление 6 — высота 300. Идём по глиссаде. Удаление 4 — высота200. Сейчас будет пролёт дальнего привода. Точно: звенит маркёр. Все правильно. Идём по глиссаде. Если чуть выше или ниже глиссады,

штурман предупреждает, и я изменяю вертикальную.

Свободный от пилотирования пилот следит по приборам и докладывает изменения вертикальной. Бортинженер за спиной контролирует скорость и режим. Все анализируют ситуацию по своим средствам. Капитан анализирует все. Пассажиры за спиной страдают от болтанки и ждут, когда же это кончится.

Не волнуйтесь. Кончится скоро и благополучно. Потерпите. Я же терплю.

Терпение в пилотировании — необходимая черта пилота. Но одно дело — терпение неудобств; другое — терпение выжидания. Уметь выждать, когда над тобой занесён дамоклов меч стихии… а как её иначе перехитришь.

Ну, а «слепой» заход? Это же колоссальное напряжение всех сил, нервов, эмоций — как пишут в красивых книжках?

Сначала, конечно, да. Сначала — это как деревенскому человеку перейти в час пик в Москве Тверскую. Потом входит в привычку.

Откроется земля. Непременно откроется. Сначала — как удар в лицо. Потом, по мере накопления опыта, эмоциональный фон отходит на задний план и там прочно остаётся. Те, у кого эмоции превалируют, обычно стараются уйти от столь острых переживаний… частенько на командную должность. Но это тема особого разговора. А мы вернёмся к штурвалу.

Читая в авиационной фантастике, как посторонний человек, будучи поставлен в экстремальные условия, посадил в сложных условиях тяжёлый самолёт… мы только хмыкнем. Не посадит. Никто. Никогда. Даже пилот. Даже переучившийся уже на тот тяжёлый самолёт… ну, у этого, может, при благоприятном стечении обстоятельств, да если он семи пядей во лбу, — есть шанс. Это очень сложно, достигается долгой тренировкой и опекой со стороны опытных и доброжелательных наставников, большим старанием и трудом.

Слепой заход, то есть, обычный заход по минимуму погоды 60/800, требует, кроме волевых качеств, прежде всего — опыта. Если его нет, то это будут прыжки дикого, сильного зверя в железной бочке в Ниагарском водопаде.

Слепой заход не терпит самоуверенности. Один, сам, капитан не зайдёт и не посадит — только в составе экипажа. И если у капитана нет общего языка с экипажем и единого взгляда на выполнение сложного захода, следует ждать беды.

Так было с экипажем Ту-134, собранным в резерв с бору по сосенке: старый, опытный капитан — и молодые, едва налетавшие на этом типе сотню часов специалисты. Из резерва их подняли на вылет. Пролетав всю ночь, они возвращались домой, и пришлось заходить по минимуму погоды в Иванове. Снижались на дальний привод; высота получалась больше расчётной для правильного вписывания в схему, и самым верным решением здесь было бы — выйти на привод, построить прямоугольный маршрут («коробочку», как у нас говорят) и спокойно зайти при минимуме погоды, используя весь опыт старого капитана.

Но старому капитану судьба уже отмерила положенный срок, и он решил, в нарушение всех лётных законов, зайти левым доворотом.

Он взял курс в район 4-го разворота, под 90 к посадочному курсу, и, энергично теряя высоту, на большой скорости приступил к выполнению манёвра. Как ни убеждал его молодой штурман, что скорость велика и погасить её не удастся, что лучше сделать вираж с потерей высоты в районе 4-го, капитан грубо оборвал его и, выпустив шасси, пытался одновременно вписаться в курс и глиссаду. Но из-за большой скорости он проскочил створ полосы и энергично, с максимальным креном продолжал разворот, норовя все-таки вписаться в курс. Хоть к дальнему приводу. Но снова проскочил, теперь уже влево от курса, и заломил правый крен, отвлекшись от контроля над высотой и вертикальной скоростью. К этому моменту ему удалось немного погасить разогнанную скорость и догнать глиссаду, но вертикальная была 12 м/сёк…Самолёт в правом крене проскочил глиссаду, ушёл ниже, снова пересёк посадочный курс…

Ещё можно было дать взлётный режим и успеть, может, от самой земли, все-таки уйти на второй круг. Но капитан больше не управлял самолётом. Я думаю, исчерпав все возможности человеческого напряжения, он умер. Другого объяснения не придумаешь. И самолёт, никем не управляемый, перевернулся практически на спину, зацепил за деревья и упал между дальним и ближним приводами.