Вызвали по радио доктора к самолёту. Сели: проливной дождь, весь перрон покрыт слоем воды. Для полноты счастья ещё и колесо лопнуло, надо менять.
Приборы зафиксировали перегрузку 2,35.
Доктор осмотрела ногу: ничего страшного, растяжение. Забинтовала туго: «Домой долетишь?» А куда деваться. Тем временем колесо заменили, а там и нога чуть успокоилась, и от души отлегло…
А дома меня с экипажем ждал накрытый стол: в этот день мне стукнуло тридцать девять. Оказывается, дураку и на сороковом году не грех поучиться, как перед грозой проверять регулировку локатора и какой стороной обходить засветки.
Самолёт на эшелоне всегда летит на скорости, близкой к максимальной. Она ограничивается только прочностью конструкции и порогом, за которым наступает опасность затягивания в пикирование. На такой же скорости мы и снижаемся. И весь расчёт снижения сводится к одному: какую нужно держать вертикальную скорость по вариометру, чтобы к заданному рубежу успеть снизиться до соответствующей высоты.
У каждого есть свои опорные точки. Например: за 100 километров до полосы занять 6000. За 60 занять высоту 3000. За 30 занять 1200. Это — если заход с прямой. А если заход под 90 градусов, то цифры другие: за 100 — 7200, за 50 — 3000 и т.д.
Вся задача сводится к тому, чтобы снижение начать вовремя, на расчётном удалении. Чем с большей высоты надо снижаться, тем раньше начинается снижение; чем высота ниже — тем позже.
Вносятся поправки на встречный или попутный ветер. С попутным ветром надо начать снижение ещё раньше; со встречным — попозже.
По мере снижения истинная скорость уменьшается, это тоже надо учитывать. И ещё много чего надо учесть, как и во всяком ремесле, которым человек занимается много лет.
В процессе снижения вводятся поправки в расчёт, изменяется вертикальная скорость, чтобы к рубежу высота была расчётная.
Но если вертикальную уменьшить, то саночки так резво скользить не будут: скорость самолёта станет падать, хоть добавляй газу. Это некрасиво. А если снижение увеличить, машина упрётся в предел скорости жди, что вот-вот рявкнет сирена, а этого допустить нельзя, а высоту надо как-то успеть потерять. Для этого на самолёте предусмотрены воздушные тормоза — интерцепторы. Стоит только потянуть на себя рукоятку — и на крыле поднимутся поперёк потока отклоняемые поверхности; поток упрётся в них, сорвётся, завихрения чуть затрясут машину, упадут подъёмная сила и скорость, и самолёт начнёт проваливаться энергичнее.
Вся красота расчёта — не использовать тормоза. Так рассчитать движение автомобиля, чтобы к светофору дотянуть на прямой передаче, вплотную подойти к бамперу впереди стоящей машины — и как раз в момент, когда она тронется и станет уходить вперёд, чуть добавить газ — и вытянуть на четвёртой. Примерно так.
Вот и мы стараемся тормоза не использовать. Они остаются на крайний случай: ветер не оправдался; внезапное обледенение и надо добавить режим двигателям, чтобы обеспечить работу противообледенительной системы, и — тогда уж деваться некуда: приходится плавно трогать рукоятку интерцепторов, досадуя, что ошибся в расчёте и смазал всю красоту снижения.
И все время, все время цифры в уме: путевая 750… 12 км в минуту… до рубежа 60…это 5 минут… потерять 3000…по 600 в минуту…вертикальная 10… надо увеличить…
Этот расчёт — сам по себе. Мозг занят решением других задач: как выйти в точку начала манёвра…встречный борт…ага, вот он, левыми… отвернуть… близковато подходим…так, засветка справа…новую погоду по циркуляру…черт, ветер не успел услышать, снова ждать цикл…высоковато подходим…и т.д. А где-то в углу сознания работает простая арифметика устного счета, и руки управляют изменением вертикальной скорости, чутко и трепетно двигая колёсико автопилота.
Курсом в это время управляет штурман, рукояткой «Разворот» того же автопилота. Так легче работать экипажу. Но пилот должен уметь отключить автопилот и снижаться на руках, управляя и курсом, и скоростью, и вертикальной, и высотой, и решая навигационные задачи, и выполняя указания диспетчера, и соотнося их с общей обстановкой, и считая в уме…и ещё, другой раз, выслушивая под руку замечания проверяющего. И делать это красиво.
Моряку, шофёру должно быть понятно, что если к простому выдерживанию направления и решению задач на поверхности — да добавить ещё и сложные задачи по изменению высоты, то это трехмерное движение требует гораздо более высокой квалификации, более гибкого и приспособляемого мышления, большей способности решать в уме и исполнять руками сразу несколько задач одновременно. И этому научаются не сразу, а годами. А иные — так и не научаются, а летают по принципу «газ — тормоз» до самой старости.
Может, кому-то это покажется слишком занудным. Кому-то — слишком сложным. А кому-то — семечками.
Добрые люди! Кого не устраивает — займитесь своим делом, которое по душе. Рубайте свой уголёк, копайте землю, учите детей, пробивайте леток в домне и пускайте чудесную струю выплавленного вашим старанием горящего металла; а то — затейте сложнейшую финансовую операцию, против которой моя лётная арифметика — просто мычание.
Но каждый из Вас, кто занимается всю жизнь одним, кормящим Вас делом, подтвердит: ничего в этой жизни сразу, с разбегу, с налёту, в одно касание — не получается. Ни-че-го. Ни-ког-да. Разве что в кино… А не в кино — за любым мало-мальским успехом в ремесле стоит упорный, занудный, тоскливый, зубрежный труд.
Ну, разве что Вы — гений…
Любой Храм кладётся из маленьких и однообразных кирпичей. Надо только всегда помнить о главном. Я не кладу, и кладу, и кладу эти, чтоб они провалились, проклятые кирпичи — нет! Я СТРОЮ ХРАМ!
Ты бережёшь свою старую верную лопату, рукоятка которой до блеска отполирована твоими ладонями, а они загрубели от постоянного, изо дня в день, скольжения по этому благородному дереву. Ты её точишь. Ты знаешь десятки приёмов, как ею вскрыть грунт, как углубиться, как подчистить, захватить, как бросить, как справиться с тем или иным видом глины, песка, с гравием и дёрном, как снимать слои, как разворачиваться в траншее, яме, как взять умом, хитростью, а где можно только тупым терпеливым долблением… Она — твоя кормилица. Вышел её срок — берёшь другую, новую…сколько их было…а вот одна была — нет, не выделывают теперь таких лопат…Вот и эта, вроде на вид ничего, а — не то…И ты видишь опытным глазом изъяны и прикидываешь, как приспособить её к себе…или себя к ней.
Вот это и есть Мастерство.
История авиации знает столько случаев столкновений самолётов с земной поверхностью, что пришлось поневоле прийти к понятию безопасной высоты полёта. Эта высота на каждом участке своя и всегда на несколько сотен метров выше, чем самая высшая точка поверхности в полосе по 25 километров в обе стороны от маршрута. Расчёт безопасной высоты всегда контролируется на земле перед полётом. А в полёте остаётся только следить, чтобы на данном участке полёта никогда не снижаться ниже безопасной.
Это, если уверен, что летишь именно по тому участку маршрута. И это особенно важно на снижении. Сколько случаев было, когда экипаж, уверенный в том, что уже миновал горный участок, ошибался в расчётах и начинал снижение именно над горами. Сколько их лежит вокруг того Магадана, той Алма-Аты…
Президента одного африканского государства погубили весьма изощрённым способом. Его самолёт снижался вдоль государственной границы, а перед самой столицей должен был пройти маркированный пункт и отвернуть для выполнения предпосадочного манёвра. Так вот, за границей, на линии, продолжающей маршрут за этот маркированный поворотный пункт, установили радиомаяк, работающий на той же частоте, что и на поворотном пункте, но значительно мощнее.
Самолёт снижался, штурман ожидал, что вот-вот стрелка радиокомпаса задрожит, закачается — и развернётся на 180 градусов, и тут же надо отворачивать влево.
Но стрелка стояла как вкопанная. По времени вроде пора…может, ошибка в расчётах…
А самолёт снижался. Он прошёл этот поворотный пункт, со слабеньким маячком, и пошёл дальше по прямой, следуя на мощный заграничный маяк.
