Поэтому, обходя грозы, особенно в наборе высоты и на снижении, надо учитывать их развитие, знать законы короткой бурной жизни грозы, соотносить всю эту информацию с возможностями машины… и не лезть на рожон. Если на эшелоне ещё сравнительно легко обойти засветки, то вблизи аэродрома, если нет дырки, нечего лезть: надо уходить на запасной.

Конечно, это искусство — красиво ныряя в облачных ущельях, вывести машину в спокойный солнечный мир — но когда принимаешь решение лезть, надо помнить, что сзади может и закрыться, и вернуться будет некуда.

Разрушающаяся гроза, под вечер, тоже может преподнести сюрприз, откуда и не ждёшь.

Вылетели из Богучан на Красноярск на Ил-14. С запада подходил тёплый фронт, на нем к вечеру стали развиваться грозы. Лету было полтора часа, но уже через 30 минут перед нами встала громада чёрных, клубящихся и периодически подсвечивающихся изнутри облаков. Это была сплошная стена, надвигавшаяся спереди справа, и лезть в неё на ночь глядя не решился бы и самоубийца.

С траверза Мотыгина мы свернули под 90 влево, вышли на Тасеево, норовя обойти грозу южнее. Не тут-то было: облачность чуть не подковой охватила нас, оставив путь только на Дзержинское и запасной — Канск.

Повернули ещё левее, уже на восток, обошли Дзержинское и помчались на всех парах в Канск, потому что очень уж страшная была громада, очнеь уж ворочалось и светилось внутри её багровое зарево.

Сумерки только начинались: за фронтом на западе ещё светило над горизонтом солнце; земля пока хорошо просматривалась.

Пассажирам, должно быть, картина была очень развлекательная: вышедший в салон радист рассказал, что все прилипли к окнам и очень удивились, что он их всех пристегнул.

На заднем ряду одного ремня не оказалось; парень с девушкой сидели в обнимку, девушка была пристёгнута, а парень так.

На юге посветлело. Фронт кончался, проглянула полоска вечерней зари, и мы приняли решение идти домой по трассе Канск — Красноярск.

Где-то в районе Заозёрного дорогу нам ещё преграждал небольшой хвост, как раз на нашей высоте, и мы запросили снижение с 1200 до 900 м, норовя поднырнуть. Уже прямо по курсу виден был закат, и только этот хвост, южная оконечность фронта, вуаль, вроде бы ничем не угрожающая нам, тянулась на юг ещё километров на полсотни.

Мы снизились; получалось, что пройдём как раз под нижней кромкой. Командир из осторожности снизился ещё на пятьдесят метров, хотя в этом и не виделось особой нужды.

Какой-нибудь километр пути. Десять секунд — и мы на свободе: дальше чисто, оранжевый закат на полнеба; а на севере…но мы уже убежали.

Хорошо, что мы выработали привычку в полёте быть всегда пристёгнутыми. Самолёт выдернуло из-под нас так резко, что мелочь из незастёгнутого кармана рубашки фонтаном брызнула в потолок и разлетелась по кабине. Грузный командир пушинкой взлетел под потолок, выпустив штурвал, но удержался не слишком затянутым ремнём; я пристегнулся потуже и усидел, а вот слабо затянувший ремень бортмеханик от рывка растянул поясницу. Вдобавок ещё два амбарных замка — от входной двери и двери пилотской кабины, — болтающиеся на трубке его сиденья, сгуляли в потолок и оттуда рикошетом проехались ему по лысине. Радист не пострадал, упёршись ногами в перегородку своей тесной каморки.

Самолёт провалился всего-то метров на пятьдесят. Акселерометра на нем не было, и не известно, какую отрицательную перегрузку выдержало его толстое крыло.

И все. Радист сходил в салон. Пассажиры сидели очень смирно. Глаза у всех были круглые, а лица мокрые от пота и очень грязные: от броска сорвало и перевернуло панели пола, и вся грязь и пыль, взлетевшая с них, медленно оседала на лица разом взмокших людей. Парень на последнем кресле засунул руку под ремень своей подруги и до посадки не отпускал.

Этим уже ничего насчёт ремней объяснять не надо.

В доверительных беседах с другими лётчиками иногда проскакивает: «вот, в вашем экипаже так спокойно работать…» А иные капитаны, ну, задалбливают экипаж. И ладно бы там второго пилота порол — иной раз и надо, но бортинженера-то зачем.

Я тоже удивляюсь. Но, видать, люди очень разные. Есть такие личности, что и сами-то себе не доверяют, а уж другим-то, тем более, подчинённым…

Это вечная проблема единоначалия. Но на транспорте, да и везде, где неизбежны экстремальные ситуации, демократия недопустима. Всегда нужен Капитан, человек, оценивающий обстановку и принимающий быстрое и единственно верное решение. И тут уж младшие по званию обязаны подчиняться, даже имея своё, отличное от капитанского мнение.

В долгом полёте обстановка не экстремальная, людей одолевает зевота… и тут иной капитан, буквально от скуки, начинает озадачивать членов экипажа. Тому — а рассчитай-ка мне… Тому — а вот ты неправильно выдерживаешь… Ну, и иной раз обернётся к бортинженеру и затеет с ним спор о том, о чем обычно капитаны имеют весьма скромное представление… как вот, к примеру, Ваш покорный слуга.

Нет, нам, конечно же, дают основы знаний по всем системам самолёта, по принципам их работы, по взаимосвязи и влиянию их друг на друга, по отказам и их связью с безопасностью полёта.

Я, как капитан, выделяю для себя главное: принцип, взаимовлияние, что чем можно заменить для восстановления утраченной функции, немедленные и точные действия при отказах.

Ей-богу, я знаю, что у двигателя, этой железной громадины, замотанной в кокон из трубок, есть перед и зад; я могу с уверенностью показать, где именно перед — и все.

Я знаю, что эти три штуки установлены в хвосте моего самолёта таким образом, что отказ одной из них практически не изменит поведения машины, только скорость начнёт падать, и надо добавить газу остальным двум, чтобы её сохранить.

Принцип работы двигателей для меня как капитана заключается в том, что если я двину рычаг, то прибор покажет какие-то проценты, а самолёт потащит вперёд какая-то сила. Ориентируясь на эти проценты и седалищем ощущая эту могучую силу, я её использую.

И — все. Вот все, что достаточно знать капитану. Нет, при желании можно изучить строение турбины и камеры сгорания, с привлечением науки термодинамики… но умения использовать тридцатитонную тягу эти знания не прибавят ни на йоту. Только седалище.

Есть ограничения, они расписаны в Руководстве по лётной эксплуатации самолёта Ту-154Б с двигателями НК8-2У. В части, меня касающейся, они выучены назубок. Там и немного.

А уж подробно — сзади меня, спиной к спине, сидит специально обученный всем тонкостям эксплуатации этого железа человек, Алексеич. Случись что — я и «мама» крикнуть не успею, он все сделает, доложит и выдаст рекомендации. Такая у него работа. И я ему доверяю.

А он, сидя спиной ко мне, доверяет мне за штурвалом. И я уж постараюсь это доверие оправдать.

Тусклый свет кабины растворяется в зеленеющем, розовеющем, алеющем сиянии востока. Юпитер ушёл за правое плечо; тускнеет в свете зари голубая Венера. Скоро родится новый день.

В кабине тишина. Самое собачье время, когда сон, до того давивший и обволакивавший, внезапно отключает сознание, и человек роняет голову, дёргается, выпрямляется… и снова веки свинцовой тяжестью наползают на глаза.

Летняя бессонная, из ночи в ночь, работа высасывает соки, притупляет мышление, ослабляет волю, и все это проявляется именно перед утром, когда мы в три тысячи семьсот восемьдесят пятый раз встречаем в воздухе зарю. Как в той старой пионерской песне:

Да уж. Салютом. Один чертит головой правильные круги, другой уронил голову, наушники свалились, тонкая нить сонной слюны сочится из угла рта…

Ребята, поспите, я послежу.

Мне не хочется спать. Я стар и своё уже отмучил. Я задрёмываю днём. А сейчас вот сижу, думаю. Прекрасная земля, в утреннем сне, слегка прикрытая фатой туманов по низинам, раскинулась подо мной. Сотни раз я наблюдал эту картину, сотни раз любовался — и не налюбуюсь… Я на своём месте в этом мире. Поспите пока, я послежу.