В начале 30‑х годов геологи установили естественное происхождение выходов нефти на реке Большой Юган. Таким образом была подтверждена перспективность Западной Сибири для геолого-разведочных работ на нефть. Но возможность исследования здешних недр глубоким бурением возникла только в конце 30‑х годов. Однако ввиду слабой технической вооруженности и отсутствия четкой программы действий успеха вновь не получилось – и в марте 1939 года на очередном съезде ВКП(б) принято решение по грандиозным планам развертывания геолого-поисковых и разведочных работ во многих новых районах страны, включая Сибирь. Даже начавшаяся Великая Отечественная война не остановила работы. Лишь в трудном 1942 году, когда на фронте решалась судьба страны, разведочные работы в Западной Сибири были приостановлены. Возобновились они только в 1948 году, после выхода приказа № 15 Министерства геологии СССР «Об организации нефтеразведочных экспедиций в составе Главнефтегеологии…».

С 1949 по сентябрь 1953 года в Западной Сибири пробурили 51 скважину метражом около 110 тысяч метров, из этих скважин 12 были опорными. Поисковые работы проводились в основном на юге Тюменской области.

Опорные скважины бурились на севере: около Ханты-Мансийска, поселков Леуши, Уват, Березово… Последнему и суждено было войти в историю.

21 сентября 1953 года Березовская скважина дала мощный газоводяной фонтан. К марту 1955 года в Березовском районе был открыт ряд новых месторождений.

Открытие первого газоносного района Западной Сибири стало результатом самоотверженного труда тысяч специалистов геологических служб и сейсмических партий.

Позднее, в 1960 году, было открыто первое в Западной Сибири Шаимское месторождение, в верховье реки Конда Иртышского бассейна (Кондинский район, Ханты-Мансийский округ).

В Среднем Приобье (в Сургутском районе) события активизировались после организации Тюменским геологическим управлением осенью 1959 года Сургутской нефтеразведочной экспедиции и назначения ее начальником Ф. К. Салманова.

Геологи спешили, но обнаружить нефть им не удавалось. Так экспедиция оказалась на грани ликвидации. Положение мог спасти только нефтяной фонтан.

В невероятно сложных условиях (суровый климат, бездорожье, чрезвычайно плохое снабжение, низкая квалификация рабочих, острый жилищный вопрос) успех все же пришел: из скважины, пробуренной бригадой мастера А. Г. Норкина на Мегионской площади, забил мощный фонтан нефти (дебит 200 тонн в сутки). Затем были получены фонтаны нефти на Усть-Балыкской и Западно-Сургутской площадях.

Открытие месторождений нефти изменило ситуацию: в приуральскую часть Ханты-Мансийского автономного округа, Среднее Приобье и Надым-Тазовское междуречье были направлены новые силы геологов.

Правда, правительство еще некоторое время осторожничало, но результаты геолого-разведочных работ в разных регионах страны убедительно показали, что именно в Западной Сибири следует резко активизировать поиски нефти. И в декабре 1963 года правительство приняло соответствующее решение.

Очевидно, что сургутская нефть, которая определила судьбу страны на многие годы, в принципе, могла быть открыта еще в начале 50‑х годов, одновременно с березовским газом, и даже значительно раньше. И это лишь подчеркивает огромную значимость подвига сургутских геологов.

Я с удовольствием поделюсь своим рассказом о становлении Сургута как нефтяной столицы и одного из энергетических центров России. В моем раннем детстве Сургут был, по существу, деревней. Я впервые увидел автомобиль (это был ГАЗ‑51) в 1953 году, когда мне было семь лет. На нем возили грузчиков и продовольственные товары городской системы торговли. Первый трактор я увидел в том же году. В контейнер этого газогенераторного трактора загружали деревянные чурки, а заводили его совместно шесть-семь человек, все вместе вращая огромную ручку. Они тянули эту ручку за привязанную к ней веревку. В моей памяти не осталось случая, когда бы этот трактор завелся и заработал, – помню только те моменты, когда его пытались завести. Правда, немного позже я увидел более современные трактора на машинно-тракторной станции, расположенной на окраине Сургута, за районной больницей. Кроме того, меня заинтересовали прицепные орудия, кормозаготовительная техника, активно применяемые колхозами на полях и фермах.

Основным видом транспорта, обеспечивавшего связь Сургута с внешним миром, был водный: обласы, гребные лодки и пароходы. Топливом для пароходов являлись дрова либо уголь. Были даже случаи, когда пароход останавливался по пути для пополнения запаса дров прямо из леса. Пароход шел до Тюмени пять суток, до Омска – не менее восьми суток.

Маленькие самолеты, типа Ан‑2, летали в основном летом, но они делали посадку только на водных лыжах и использовались, как правило, лесниками для обнаружения лесных пожаров. Позднее, после постройки в Сургуте аэропорта и прокладки в соседних деревнях грунтовых полос, самолеты Ан‑2 стали использоваться как пассажирские.

Зимой можно было использовать еще один вид перемещения в другие населенные пункты, который назывался веревочкой. Веревочка – это перевозка пассажиров на лошадях по зимним дорогам. В первые морозные дни прокладывали дороги для веревочки по лесам и болотам. Колхозы выделяли для перевозки лучших лошадей, содержали возчиков…

Из Сургута направлялся обоз с людьми – обычно ехавшими в командировку – и с почтой. Его тянули лошади, которых содержали и кормили на специальных стойбищах, приуроченных к селениям. Обоз часов за десять добирался до ближайшего села, например до Тундрина, где делали остановку, затем – до Сытомина… Так можно было доехать до Ханты-Мансийска, Увата, Тобольска и Тюмени. В селах, встречаемых по пути, были постоялый двор с трактиром. Приезжавшему предлагались горячие пельмени, крепкий чай. Продавали и спирт. От него, выпив полстакана, не пьянели на сибирском морозе – только приятное тепло ощущалось. После ночевки запрягали свежих лошадей, к работе приступал новый кучер, и ехали дальше. Подобные остановки делали через каждые 100–200 километров. Чтобы доехать до Тюмени, надо было сменить порядка десяти лошадей…

Давно не стало веревочки. Но нельзя забывать, что она несла когда-то культуру и знания в самые отдаленные районы. С ней связано и начало геологических изысканий в Среднем Приобье.

В 1962–1963 годах в Сургуте появился авиационный пассажирский транспорт. Вначале – как я уже говорил, самолеты Ан‑2. А в 1965 году, поступив в Тюменский индустриальный институт, я полетел к началу учебного года на Ан‑24. Билет был недорогой – 7 рублей (а стипендия – 35 рублей). Поэтому не было проблемы приехать в Сургут на каникулы.

Практически одновременно с авиационным пассажирским транспортом в Ханты-Мансийском округе начали ходить по Оби ракеты и метеоры на подводных крыльях.

В начале 60‑х годов, до открытия нефтяных месторождений, в Сургуте проживало всего шесть тысяч человек. Люди работали на рыбоконсервном комбинате и маслозаводе, в колхозах «Красный северянин» и «Верный путь», на промкомбинате и пищекомбинате, в артели инвалидов «Заря», леспромхозе, на МТС и МРС, на предприятиях транспорта, торговли, бытового обслуживания населения, в школах, больнице и амбулатории, в районной конторе связи.

Строителей не было, деревянные дома строили сами, при этом запрещалось использовать труд наемных работников. В 1957 году начала работать небольшая дизель-генераторная электростанция на реке Сайме. В магазинах хлеб был дефицитом номер один. Очередь приходилось занимать даже с вечера, в очереди стояли сотни человек. Позже стали продавать и муку – очереди за хлебом уменьшились. Еще покупали в продуктовых магазинах сахар, иногда – конфеты, больше ничего. Жители держали коров, кур, свиней. Коровы сами уходили на пастбище и возвращались домой. В 1961 году государство взяло курс на ликвидацию личных хозяйств в рабочих поселках. Была директива: пока совхоз или колхоз не обеспечит себя сеном, частники не имеют права заготовлять его. И мы вынуждены были отдать корову на мясокомбинат. Спасала рыба. Рыбачили и зимой, и летом – рыба у нас была всегда.