Но дело не столько в обновлении парка, сколько в запчастях. Дайте шоферу запчасти, он любую «старушку» поставит на ноги. Однако во всей колонне не найдешь ни одной запасной полуоси, ни одного, даже лопнувшего, рессорного листа. Я собственными глазами видел вполне приличную машину, которая пятнадцать суток простояла из-за того, что не оказалось пустяковых вкладышей шатуна. Почему же их не оказалось? Михаил Федорович считает, что неверно планируется производство и распределение запчастей. Без учета дорог, без учета фактического износа машин, «по науке», которая отстает от практики. Какой, к примеру, срок жизни рамы самосвала? Говорят, три года. Но вот, представьте, самосвал обслуживает силикатный завод. Краном в него бухают по три-четыре тонны кирпича сразу. Через восемь месяцев от рамы остается «пыль», хотя по всем нормам запчастей на нее не положено.
Разумеется, каждый опытный шофер имеет запасец: пару свечей, кольца, сальничек. Свой запасец Пирогов никогда не возит под сиденьем: это грех. Запас надо отдать товарищу, если у того с машиной беда, если тот отправляется в дальний рейс. Водители это отлично знают и нередко устраивают обыски при выезде из гаража, — сами, с обоюдного согласия. Если обнаружат жмота, ему в коллективе больше не работать, это точно.
И еще из-за машин одна неожиданная трудность: семейная. Проторчит где-то на дороге шофер, вернется домой под утро, а дома — скандал, жена ревнует, особенно если молодая, а потом, как говорят шоферы, «жалится» начальству. «Недоступна женской душе наша шоферская работа».
У Марии Никаноровны Пироговой опыт есть. Она вроде бы привыкла к своей нелегкой доле. И все же сказала мне с горечью: «Одно плохо: дети не промежду нас с Михаилом, а все со мной да со мной». Учтите при этом, читатель, что Мария Никаноровна тоже работает, она крановщица на заводе. Пирогов считает свою жену «человеком с понятием», и лично я не позавидую тому, кто позволит себе в присутствии Марии Никаноровны сказать плохое слово о шоферах. Она прекрасно понимает, что Михаил Федорович сядет за руль в любую погоду и отправится в рейс, каким бы далеким и трудным он ни был, потому что муж ее — трудяга.
А в дальнем рейсе, на пути из Саратова, положим, в Ленинград, куда частенько ходит Пирогов, он никогда не позволит себе дремать за рулем. Он либо включит раздражительную красную лампочку, либо снимет с правой ноги ботинок. Если по дороге ему не встретится гостиница со свободным местом (чаще всего так и бывает) или место найдется, но не будет хорошей стоянки (а «за глаза» он машину с грузом никогда не поставит), он подумает про себя: «Не обессудь, Михаил Федорович, переночевать в кабине!»
ЭНЦИКЛОПЕДИЯ ВЗАИМООТНОШЕНИЙ
Читатель, вероятно, знает, что извозчики когда-то делились на многочисленные группы: путевые, дорожные, обозные, городские. Городские, в свою очередь, делились на ломовых и легковых. Кроме того, еще были «биржевые» извозчики: «стоичные», «шатущие», «безместные» и «ваньки». И еще «ухарские» и «лихачи», со щегольской закладкой и обыкновенные. Отношения между ними были сложные, они часто вздорили между собой.
Аналогия с шоферами, конечно, далекая, но смысла не лишена. Прежде всего шоферы — люди, которые когда-то конкурировали с извозчиками, затем вытеснили их и выполняют, по существу, их функции.
И видимо, что-то от психологии извозчика не могло не передаться шоферам по наследству, тем более что и лошадь и машина у них «кормилица», да и уход за ними в принципе одинаков: машину и поить надо, и мыть, и заправлять, и подтягивать, и даже «давать ей передых». «Разница, — сказал шофер Николай Азизов, — в скорости, в запчастях и еще в том, что извозчикам не надо проходить медкомиссию. А в остальном можно считать меня ломовым шофером». Азизов более других водителей имеет право так говорить, потому что пересел с лошади на машину в буквальном смысле этого слова.
Так вот, у шоферов тоже есть своя градация. Я думал сначала, что они делятся на тех, кто работает на грузовых автомобилях, и тех, кто на легковых. Но сами шоферы избрали несколько иной критерий: «Одни перевозят государственные грузы, другие — не государственные», что означает пассажиров. К таксистам у «ломовых шоферов» сложное отношение. Пирогов сказал: «Таксист обязательно подрежет и под самым носом остановится, такой у него закон. А ты — тормози!» Почти все шоферы автоколонны убеждены, что на грузовой машине ни один таксист работать не сможет: не выдержит. Отмечу при этом, что таксисты в долгу не остаются. Один из них как-то мне сказал: «Эх, пересесть, что ли, на грузовую и немного отдохнуть?» — «А на автобус сели бы?» Он округлил глаза: «Что вы! Там оглянешься, а позади тебя сарай с людьми!» Нет мира, выходит, и в той половине…
Но возьмите водителей одной грузовой колонны. Пятьсот человек — все, казалось бы, одинаковые, все «ломовые». Но приглядитесь получше. Вот это «наездники» — шоферы, которые эксплуатируют машину до полного износа, а потом увольняются и переходят в другую колонну: «Чинить не нанимались!» «Наездников» мало, их не любят. Есть «жоржики», — возможно, в других местах их называют иначе, — молодые шоферы, только-только получившие водительские права. С точки зрения «стариков» (а средний возраст водителей колонны 35—40 лет), они «козыряют наукой», «пооканчивали курсы», «мнят из себя», хотя ничего не стоит отправить их на склад за двумя килограммами компрессии, то есть за воздухом. «Жоржики», в свою очередь, считают «стариков» чванливыми и недобрыми. Уживаются они друг с другом не сразу, но в конце концов уживаются.
Есть еще «колбасники» — водители, обслуживающие торговые точки. Самосвальщики, бензовозчики, битумовозчики, колхидчики и т. д. — «работяги». Как сказал Пирогов, уважение ко всем одинаковое, но очередность все же есть.
Марка машины выбирается шофером не случайно, а «по характеру». Можно заранее сказать, что, если парень работает на «газоне», он подвижен, ловок, даже легкомыслен. «А мне «газон» не подходит, — сказал Пирогов. — Мне нужна машина тяжелая, спокойная». И точно: он сам спокоен, солиден, не шустер. Другой шофер признался мне, что не умеет возить контейнеры. «Я, — сказал, — люблю веселую езду, а он ляжет на повороте, потом его, сволочь, сутки надо краном поднимать!» Еще один предпочитал солярку бензину, а потому садился лишь в МАЗы и КрАЗы. А еще один уважал машину, у которой детали по весу легче: их можно в одиночку менять, ни от кого не завися.
По маркам машин устанавливалась и очередность уважения, о которой помянул Пирогов и которая особенно проявлялась при выручке из беды. Если застрял на дороге самосвал, да еще из родной колонны, для едущего мимо другого самосвальщика он — свой, ему не жалко отдать два болта от собственного кардана. А если «колхидчик» да из другой колонны — разговор особый. И всякое бывает у современных шоферов — чего греха таить? — бывает и такое, что мимо проедет водитель, а если и остановится, то для того, чтобы дать устный совет. «Есть домкрат?» — спросит «колхидчик». «На пузырек подбросишь?» — ответит бортовик.
В 1926 году в стране было всего 18 тысяч шоферов. Сегодня эта цифра выросла почти в 200 раз. Ни одна другая профессия не знает подобного темпа роста.
Так кончился своеобразный шоферский клан, кончилось время, когда шоферы, по их собственному выражению, ходили что теперь космонавты. «С количеством, — сказал Пирогов, — вышла у нас неустойка. Стали мы друг к другу хладнокровней». Разумеется, квалификация изменилась в лучшую сторону: АМО по сравнению с «Колхидой», что велосипед по сравнению с АМО.
Пожалуй, объединяются шоферы всех марок и характеров лишь в тех случаях, когда речь заходит о плохих дорогах, неправильных расценках, «нахальных», пешеходах, «зловредных» инспекторах ГАИ и еще мотоциклистах и велосипедистах, которых они единодушно называют «полуфабрикатами».
ОБЩЕСТВЕННОЕ ПОЛОЖЕНИЕ
Однажды я спросил Михаила Федоровича, как он относится к своему непосредственному начальству. Он ответил в характерном для себя стиле: «Не в полной мере любви». Мы занялись расшифровкой, и я выяснил, что начальство Пирогов «любит и даже уважает» за то, что в последнее время оно стало работать «без насилия над шоферами, стараясь нам все объяснять и разъяснять в духе новой экономической перестройки». Ну а почему «не в полной мере»? Потому, что еще бывают случаи, когда руководители добиваются экономии «не творчеством, а ущемлением водителей».
