Само по себе создание такого самолета и его полеты уже были грандиозным успехом. Но Сикорский справедливо считал, что мощности двух двигателей недостаточно для полетов на дальние расстояния; кроме того, «Гранд» пока не поднимался выше ста метров. Поэтому в самом конце апреля (или начале мая по новому стилю) 1913 года аэроплан встал на доработку. К двум двигателям добавились еще два, развернутые винтами назад, появились новые радиаторы и топливные системы, цельноповоротные кили, новое шасси, а на выступающем «балконе» кабины установили прожектор. Масса самолета возросла на 400 килограммов. Четырехмоторная версия получила новое название – «Гранд Балтийский», которое затем сменилось на «Большой Балтийский» (иногда для простоты говорили и просто «Большой»).

Первый в мире четырехмоторный самолет совершил первый полет 10 мая 1913 года, причем самолет уверенно летел и на трех моторах. Улучшились и другие показатели: скорость возросла и достигала теперь 100 километров в час, дальность полета составила 170 километров, аэроплан мог уверенно подниматься до пятисот метров. Газета «Новое время» писала: «13 мая на Корпусном аэродроме после очень удачной сдачи Военному ведомству нескольких «Ньюпоров» авиатор-конструктор И. Сикорский вместе с 4 пассажирами совершил блестящий, вполне удавшийся полет на аппарате своей конструкции «Большой» (бывший «Гранд»). Поднявшись на высоту около 100 м, он на полчаса (не при полной силе газа) развил скорость до 100 км/ч, очень хорошо сделал несколько крупных виражей и плавно опустился. Наблюдавшая за этим публика устроила авиатору горячие овации. Этим полетом наглядно опровергнуты предсказания некоторых иностранных конструкторов о том, что «Большой» не будет в состоянии летать».

В ходе полетов Сикорский раз за разом испытывал свое детище на прочность, задавая все более и более сложные условия. Пассажиры «Большого Балтийского» то собирались на «балконе» и в кабине, то перемещались по всему фюзеляжу. Выяснилось, что устойчивость самолета от этого никак не зависит. Аэроплан также вполне «спокойно» отреагировал на инцидент 12 июня, когда на высоте 15 метров внезапно лопнула расчалка и попала в пропеллер, разнеся его на куски. Осколки винта пробили верхнее крыло, но самолет сохранил устойчивость, и Сикорский успешно приземлился. Когда в другом полете самолет попал в полосу сплошного дождя, пилот повел огромную машину по приборам, с нулевой видимостью, и опять-таки совершил благополучную посадку.

Один из полетов «Большого Балтийского» мог завершиться трагически. На высоте 800 метров над Петербургом внезапно «залихорадило» крайний правый двигатель. Выяснилось, что он вот-вот сорвется вниз, так как лопнуло его крепление. Тогда механик Василий Панасюк, держась за леера, подобрался к двигателю прямо по крылу и зафиксировал его на месте. Самолет спокойно долетел до аэродрома и уверенно сел. Это был первый в истории случай ремонта двигателя прямо во время полета.

В июле 1913-го самолет снова встал на доработку: выяснилось, что обращенные назад двигатели плохо охлаждаются. Поэтому все двигатели были переустановлены пропеллерами вперед на сильно упрощенных моторамах, а в обшивку самолета было добавлено множество элементов из алюминия. Эта версия стала весить еще на 100 килограммов больше, а потолок полета вырос до 600 метров; первый полет состоялся 23 июля 1913 года. В его ходе выяснилось, что охлаждение двигателей улучшилось, а аэроплан уверенно летел с двумя выключенными моторами. Эту машину публика окрестила «Русским Витязем», это название было написано на борту самолета, там же разместили изображение государственного герба России. 2 августа 1913 года на «Русском Витязе» был установлен мировой рекорд грузоподъемности – самолет с семью пассажирами находился в воздухе 1 час 54 минуты.

В том же месяце гигантский аэроплан осмотрел император Николай II. В итоге Сикорский был награжден именными часами, но для армейских нужд самолет приобретен не был, заказа на его серийную постройку тоже не поступило. Не исключено, что причиной этого была уже начатая Сикорским работа над улучшенным продолжением проекта – «Илья Муромец». Не участвовал «Русский Витязь» и в уже ставшем традиционным конкурсе военных аэропланов, проходившем 1 сентября 1913 года. В этот день он стоял в зачехленном виде на Корпусном аэродроме Петербурга.

Там и настигла уникальный самолет безвременная и вполне нелепая гибель. Пролетавший над «Русским Витязем» аэроплан «Мoeller II»… потерял двигатель. Из-за ослабнувшего крепления его мотор «Gnome» выпал из гнезда и с 50-метровой высоты рухнул не куда-нибудь, а точно на «Русский Витязь». В результате было полностью разрушено верхнее левое крыло, нижнее левое крыло сильно деформировано, вырваны растяжки бипланной коробки, пробит картер одного из двигателей. Любопытно, что пилотировал «Меллер» в тот злосчастный день летчик А.М. Габер-Влынский – тот самый, который приложил усилия к тому, чтобы год назад «вывести из игры» Я.М. Гаккеля.

В тот день было сделано несколько фотографий Игоря Сикорского у разбитого «Русского Витязя». На них конструктор выглядит подавленным, но спокойным и собранным. По-видимому, он уже принял решение не восстанавливать уникальный самолет, а сосредоточиться на постройке его усовершенствованного варианта – «Илья Муромец». Истории этого самолета в книге посвящена отдельная статья.

При всей краткости своей судьбы «Русский Витязь» оставил ярчайший след в истории и отечественной, и мировой авиации. Это был первый в мире четырехмоторный аэроплан, ставший своего рода прародителем всех последующих тяжелых самолетов – как пассажирских, так и военных, и транспортных. Всего уникальный самолет выполнил 53 полета и провел в воздухе в общей сложности 11 часов. На момент существования ни одного аналога «Русского Витязя» в мире не существовало. Самолеты, приближавшиеся к нему по характеристикам, появились в других странах только через год.

История легендарного русского бомбардировщика «Илья Муромец» была естественным продолжением истории «Русского Витязя» и началась еще «при жизни» последнего: первый экземпляр «Муромца» начали строить в августе 1913-го, и право на жизнь его проект получил автоматически, поскольку преимущества «Русского Витязя» были очевидны и признаны всеми. В сущности, «Илья Муромец» был прямым развитием идей «летающей лаборатории», какой выступил «Русский Витязь». Он был построен по точно такой же схеме – цельнодеревянный многостоечный биплан с четырьмя двигателями, размещенными в ряд на нижнем крыле. Заметным внешним отличием «Муромца» служила пилотская кабина: она была обтекаемой, полностью застекленной и не имела открытого «балкона», как на «Витязе». Кроме того, если «Русский Витязь» можно было классифицировать все-таки как пассажирский самолет, то для «Ильи Муромца» с самого начала планировалось военное будущее. К этому времени в локальных войнах уже были опробованы возможности самолета в качестве разведчика и бомбардировщика, и огромный самолет, не имевший аналогов за рубежом, идеально подходил для таких функций.

Сразу заметим, что в 1913–1918 годах «Ильи Муромцы» строились несколькими сериями, постоянно совершенствуясь, так что найти два абсолютно идентичных самолета было, пожалуй, невозможно – все они отличались двигателями, особенностями оборудования и вооружения и т. п. Но в сравнении с «Русским Витязем» все «Муромцы» были мощнее, больше и гораздо изящнее внешне (все-таки выпирающий вперед «балкон» «Русского Витязя» придавал ему слишком большое сходство с драконом). Размах верхнего крыла в зависимости от варианта колебался в пределах 30–32 метров, нижнего – 22–24 метров. Длина самолета – от 18,5 до 22 метров. Взлетная масса – от 5 до 6 тонн. Максимальная скорость составляла от 95 до 137 километров в час, а крейсерская (т. е. рабочая, полетная) – от 70 до 120. «Ильи Муромцы» могли находиться в воздухе до пяти часов, преодолевать расстояние до 540 километров и подниматься над землей на четыре километра.