Сейчас мы приступаем к изложению сущности этих главных технических замыслов Циолковского, имеющих в наши дни наибольшее значение. Но прежде мы должны сказать несколько слов об одном связанном с ними распространенном заблуждении. Нередко, говоря о заслугах Циолковского, отождествляют его дирижабль с ракетным кораблем, наивно думая, что полет в мировое пространство должен осуществиться на металлическом дирижабле особого устройства. Между тем это две совершенно различные идеи, у которых только то общее, что автор их одно лицо. Дирижабль предназначается для полетов в атмосфере и вовсе не способен двигаться за пределами ее плотной части. Напротив, ракета должна служить именно для вылета из нижних, плотных слоев атмосферы в ее разреженные области, а затем и в окружающее безвоздушное мировое пространство.

«Самый удобный путь — воздушный. Он кратчайший, не замерзает, не требует ремонта, наиболее безопасен, существует для всей суши и всех морей».

Так кратко, но выпукло определяет Циолковский преимущества воздушного транспорта. Двигаться в воздухе можно двумя способами: на аппаратах тяжелее воздуха — самолетах[10] и на аппаратах легче воздуха — дирижаблях. Чему же — самолету или дирижаблю — надо отдать предпочтение?

Сопоставим дирижабль с самолетом. Дирижабль плавает в атмосфере, как рыба плавает в воде. Он держится в воздухе согласно общеизвестному закону Архимеда: вес всего воздушного корабля вместе c наполняющим его газом равен весу воздуха, который дирижаблем вытесняется. Поэтому дирижабль не падает даже и тогда, когда моторы его остановлены. Самолет же, напротив, может держаться в воздухе лишь до тех пор, пока работает двигатель, быстро неся его вперед; он подобен не рыбе в воде, а птице в воздухе. В случае порчи мотора самолета, летчик спешит особым маневром снизиться на землю, иначе машина упадет сама и разобьется.

Это, по мнению Циолковского (уже устарелому и не соответствующему новейшей технике), не единственное преимущество дирижабля над самолетом. В смысле, например, расхода горючего воздушный корабль выгоднее аэроплана. Далее, чтобы взлететь вверх или спуститься, дирижабль не требует особой площадки для разбега, какая необходима для самолета. Скорость дирижабля можно менять: он может плыть и быстро, и как угодно медленно, способен даже совсем останавливаться, вися неподвижно в воздухе; самолет же, как уже сказано, при медленном движении падает вниз. Грузоподъемность дирижабля и радиус его действия значительно больше, чем для самолета. Воздушный корабль, по сравнению с аэропланом, имеет более плавный ход и предоставляет своим пассажирам бòльшие удобства. Укажем хотя бы на отсутствие в гондоле дирижабля оглушающего шума моторов, который в самолете только теперь начинает устраняться разными приспособлениями.

В противовес всему этому, самолет берет верх над дирижаблем своей большей быстротой, раза в 1½–2 и более превышающей среднюю скорость воздушного корабля. Еще важнее то, что аэроплан значительно, в десятки и сотни раз, дешевле дирижабля. Помещения для самолетов (ангары) также гораздо дешевле помещений для дирижабля (элингов). Эти преимущества, а особенно разнообразное военное применение самолетов выдвинули их на первое место в современном воздушном транспорте. Однако, как средству сообщения на больших расстояниях, первенство безусловно должно принадлежать дирижаблям при условии, что будет удешевлено их сооружение и усовершенствована их конструкция. В будущем, — таково давнее убеждение Циолковского, разделяемое теперь многими сведущими специалистами, — дирижабль станет успешно дополнять другие виды воздушного, наземного и водного транспорта.

Отметим основные условия, которым должен удовлетворять дирижабль, чтобы быть подлинно управляемым.

Первое требование относится к его двигателю: он должен обеспечить воздушному кораблю возможность перемещаться в любом направлении против ветра. Для этого сообщаемая двигателем скорость должна быть не меньше скорости наиболее сильного ветра, т. е. во всяком случае достигать 25 метров в секунду. Само собою разумеется, что при значительной мощности двигатель должен быть по возможности легковесным.

Второе требование относится к форме дирижабля. Оболочка ею должна быть не шарообразная, как у аэростатов неуправляемых, а вытянутая, рыбообразная, потому что только при такой форме достигается надлежащее уменьшение воздушного сопротивления. Рыбообразная форма оболочки дирижабля не должна нарушаться вследствие неизбежной потери газа, иначе дирижаблю угрожает опасность повернуться и занять отвесное положение.

Наиболее совершенные воздушные корабли нашего времени — так называемые «цеппелины». Самый крупный и быстроходный из них — недавно (1936) сооруженный и испытанный в полете германский дирижабль «Гинденбург», величайшее воздушное судно во всем мире. Почти в четверть километра длиною и свыше 40 метров в поперечнике, оно обладает объемом без малого в 200 000 м³. Кому пришлось видеть цеппелины, пролетавшие через территорию нашего Союза (например LZ-127), тот, глядя на металлический блеск оболочки реющего в воздухе гиганта, легко мог заключить, что оболочка корабля целиком алюминиевая. Это впечатление обманчиво; из алюминиевого сплава, дюралюминия, делается в цеппелинах только остов; оболочка же, обтягивающая каркас, изготовлена из хлопчатобумажной ткани, покрытой алюминиевой краской, чтобы оградить ткань от порчи на воздухе и предохранить газ внутри оболочки от нежелательного нагревания солнечными лучами (металлическая окраска хорошо отражает лучи солнца).

Корабль-исполин «Гинденбург» превосходно служит своей цели. В двое суток он доставил 50 пассажиров и 25 тонн груза из Германии в Южную Америку, причем пассажиры во время перелета обставлены были таким комфортом, какой имеется лишь в лучших гостиницах. Цеппелины не раз уже выполняли ответственные задачи и блестяще доказали отличные качества этого транспортного средства. Между тем, когда идея подобного воздушного корабля была высказана впервые, она встречена была насмешками, как вздорная фантазия. Поучительная история первых цеппелинов поможет нам правильнее оценить заслуги Циолковского в изобретении дирижабля.

Изобретатель цеппелинов, германский генерал-лейтенант, граф Фердинанд Цеппелин, поставил целью своей жизни сооружение мощного воздушного крейсера, пригодного для глубокой разведки и могущего нести большие запасы бомб для поражения неприятельской территории. В 1900 г. первый «цеппелин», в 128 метров длиною, сооруженный на средства специального акционерного общества и при поддержке вюртембергского короля, готов. Летая над Боденским озером, на берегу которого он был построен, дирижабль показывает удовлетворительные летные качества, но при спуске на воду терпит аварию. Это расхолаживает акционеров, и компания распадается. В довершение неудач буря сносит и разрушает плавучий элинг дирижабля.

Тогда организуется добровольный сбор денег (в котором щедро участвует и вюртембергский король), и через несколько лет граф Цеппелин сооружает уже свой второй дирижабль. Торжество длится недолго: «Цеппелин № 2» погибает в борьбе с бурей.

Спустя год готов «Цеппелин № 3» с более мощными моторами. Этому кораблю суждено было преодолеть недоверие. Государство приходит Цеппелину на помощь: приобретает его новый дирижабль за 2½ миллиона марок и отпускает изобретателю средства на дальнейшую работу.